Auto Voiture FAQ

EDIT : Ajout d'informations des commentaires au bas de la question.

Mon ami a récemment importé aux États-Unis une Nissan Skyline GT-R (R32) à conduite à droite de 1990 avec le moteur RB26TT. C'est beau, et je suis extrêmement jalouse. La voiture est principalement d'origine, à l'exception des pièces aérodynamiques NISMO, d'un refroidisseur d'huile auxiliaire (en plus du refroidisseur OEM, qui présente une petite fuite) et d'un contrôleur de suralimentation de rechange (marque inconnue).

La voiture roulait « bien » pendant les deux premières semaines avant de perdre de la puissance. Essentiellement, la voiture a l'impression de ne produire qu'environ 150 chevaux à plus de la moitié des gaz ou à des vitesses supérieures à environ 60 mph. À mi-gaz, tout semble normal, et il pousse quelques PSI de boost. La voiture tourne bien au ralenti avant et après l'apparition des symptômes, mais elle crachera et se retournera contre lui lorsque le régime chutera après. Le moteur ne veut pas tourner au ralenti lorsque vous lui donnez les pleins gaz (au point mort).

Ce qui a été remplacé ou vérifié pour fonctionner (à l'aide d'un multimètre ou de bonnes pièces connues) :

• Courroie de distribution (remplacée)
• Calendrier vérifié avant et après l'apparition du problème
• Liquide de refroidissement (rincé)
• Capteur de température du liquide de refroidissement (remplacé )
• Bougies (remplacées)
• Filtre à carburant (remplacé)
• Pompe à carburant (remplacée)
• Capteurs de débit d'air massique (MAF) (tous deux testés avec de bonnes pièces connues)
• Capteur de position du papillon (TPS) (vérifié avec un multimètre)
• Unité de commande du moteur (ECU) (testé avec une bonne pièce connue)
• joints d' étanchéité du système Turbo (remplacé)
• contrôleur de poussée (permutés de retour à OEM, vérifiés)
• Wastegate (vérifié par essai de pression) Blow-off
• valve (inspectée)
• Intercooler (vérifié via un test de pression)

Les 6 prises se ressemblent toutes après environ 150 miles de conduite depuis le début de ce problème, ce qui devrait exclure injecteur problèmes connexes. Il a également retiré les injecteurs et a fait passer Seafoam à travers eux, qui semblaient tous similaires. Il a débranché les deux capteurs d'O2, ce qui n'a fait aucune différence. Bien qu'il y ait une très petite fuite d'huile, le moteur n'a pratiquement pas perdu d'huile au cours des 600 milles/4 mois qu'il a eu la voiture, qui avait couru environ 10 lb avec le contrôleur de rechange (avant le début du problème).

Il n'a pas encore retiré le contrôleur boost du marché secondaire, mais il a redirigé le système vers le contrôleur OEM. Après avoir remplacé les joints, il a testé le système turbo et il est capable de supporter au moins 5 lb de suralimentation (la fois précédente, le testeur de pression avait tiré à ~ 6 psi)

Nous avons discuté des problèmes possibles, et plan en vérifiant ensuite la pression de carburant, en pensant que cela pourrait être le régulateur de pression de carburant. Il a également commandé un outil de diagnostic OBD-I/logiciel Nissan qui devrait être disponible avant ce week-end.

Quelqu'un peut-il penser à ce qui pourrait être à l'origine de cette condition ? La petite fuite d'huile pourrait-elle faire baisser suffisamment la pression d'huile pour lancer un drapeau rouge à l'ECU, coupant la puissance (malgré la perte d'huile minimale) ? Un chat/échappement bouché causerait-il ce problème sans surchauffer le chat et faire sentir les choses ?

Merci d'avoir lu !

DES COMMENTAIRES : Le contrôleur de suralimentation OEM ouvre la soupape de décharge à 9 lb de suralimentation, le contrôleur de pression actuel souffle à 6 lb, mais la voiture augmente jusqu'à ce que problème se produit.

SteveRacer a suggéré qu'il pourrait s'agir d'un problème de communication entre le TPS et l'ECU, bien que les deux lisent individuellement la valeur nominale (AKA pourrait être un gremlin de fil).

Selon la suggestion de Paulster2, nous vérifié les températures pré-post chat, mais la plage du thermomètre était trop basse. Il convient de noter que pendant que la voiture se réchauffait, la température avant le chat était de 150 ° F plus élevée que celle après le chat, ce qui indique peut-être un sabot de chat. L'échappement est complètement soudé, nous n'avons donc pas testé cette théorie. Une lecture intéressante sur les températures d'échappement vis-a-vi du convertisseur catalytique peut être trouvée ici.

AaronLavers nous a suggéré d'essayer de mettre la main sur un capteur d'o2 à large bande pour avoir une meilleure idée de l'AFR que voit le moteur. Il a également suggéré de mauvais packs de bobines. Nous attendons de les remplacer, car un ensemble complet coûte environ 600 USD.

L'outil de diagnostic réseau OBD/CAN est incapable de lire les données de l'ECU, plusieurs ordinateurs et téléphones ont été essayés. Tout a échoué. J'essaie toujours de comprendre celui-là.

Merci encore d'avoir pris le temps de lire ceci et d'y réfléchir !