Auto Voiture FAQ

Il n'existe pas de flux d'air de "réversion" détectable vers un MAF. Surtout sur une voiture non turbocompressée. Le MAF n'a aucune idée de la direction du flux, seulement de la quantité d'énergie nécessaire pour maintenir le fil ou le film chauffé.

Je doute que l'aspect "négatif" de votre graphique soit jamais vu. Même au ralenti, vous devriez voir 2-5 g/s. Je me demande pourquoi le graphique est en kg/h... cela semble être des unités laides pour un MAF qui doit répondre instantanément (espérons-le). Pommes de terre, pommes. Trop paresseux pour se convertir. Mon pédantisme, pas le vôtre.

En termes simples, si votre voiture est au ralenti, elle doit utiliser de l'air. La fermeture instantanée d'un papillon des gaz à grande vitesse peut provoquer un reflux, mais encore une fois, un MAF n'a aucune idée de la direction. Cela n'a donc aucun sens. Sans connaître les cartes de l'unité de commande du moteur (ECU) BMW E39, je suis certain que le capteur de position du papillon (TPS) à 0 % est une cellule (ou des cellules) sur la carte de l'ECU. Cellules qui ignorent toutes les informations MAF, <1.7v ou non. Votre IDC (cycle d'utilisation de l'injecteur) devrait aller à zéro (pas d'injection de carburant). Pas d'air, pas de carburant.

Le graphique implique une mise à l'échelle, mais vous ne devez pas supposer que chaque point du graphique peut être obtenu dans des conditions de fonctionnement.

Et tout ce que je viens de taper n'a pas de sens sans compréhension tacite de ce que l'ECU fait de ces informations. Donc, pour répondre "pourquoi la gestion du carburant devrait-elle s'en soucier", je dirais que ce n'est probablement pas le cas. Je dirais aussi (encore une fois) qu'il n'y a rien de tel... google comment fonctionne le film chaud ou le fil chaud... il n'y a aucun élément de type MAF (fil/film) que je connaisse qui détecte la direction du flux d'air .

Et en fait, c'est le nœud du problème. Les MAF sont géniaux, mais limités. Dans une application turbo, encore plus. Le but ultime est de trouver le bon rapport air-carburant. Mais même cela est faux... nous imaginons un capteur utopique qui compterait les molécules d'oxygène libres (O2), pas les NOx ou l'eau, que nous pourrions utiliser pour une combustion rapide. Il devrait être appelé rapport oxygène/carburant. (Même "carburant" n'est pas correct ; parlons-nous d'une pompe 91 ou 93, E85 (flexfuel/alchol) ? ? Il faut compter chaque oxygène et chaque carbone) quoi que ce soit), un tel capteur n'existe pas, surtout à 300-500 cfm. Donc, quelle que soit la technologie MAF que les Bavarois de Munich ont décidé d'utiliser, elle est probablement de premier ordre. Je ne sais pas d'où vient le graphique, mais les zones de flux d'air "négatives" ne sont pas plausibles. Montrez-moi une lecture inférieure à 1.7v sur votre MAF de travail sur votre E39 en cours d'exécution et je mangerai mon chapeau. Le vôtre aussi.

Pas de quoi s'inquiéter.

Au montage : oubliez tout ce que vous venez de lire. Je me trompe totalement, totalement, totalement dans l'erreur.

Eine elektronische Hybridschaltung wertet diese Messdaten aus und ermöglicht so die genaue Erfassung der durchströmten Luftmenge einschließlich der Strömungsrich>t ... Un circuit électronique hybride évalue les données de mesure et permet une détection précise du volume d'air, y compris la direction du flux.