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Effet de la perte de vapeurs du réservoir de carburant sur le kilométrage
Question
Y a-t-il des estimations disponibles sur la quantité de carburant que vous pouvez vous attendre à perdre d'un réservoir de carburant qui fuit des vapeurs ? Les fuites de vapeurs seraient causées par des tuyaux d'émissions par évaporation fissurés/manquants, un bouchon de carburant qui fuit/manque, et cetera.
Je me rends compte que la quantité exacte dépendrait d'un certain nombre de variables, comme la température et la quantité de ballottement dans le réservoir. Ce n'est pas grave, je recherche une estimation d'un "ordre de grandeur" ou une limite supérieure.
N'importe quel nombre serait très utile, qu'il provienne d'une documentation fiable, d'anecdotes, de messages de forum, etc.
La raison de la question est que j'ai enquêté sur un très mauvais kilométrage sur une voiture avec une augmentation de 60% par rapport aux spécifications sur l'autoroute, mais une très bonne puissance sinon. J'attends un nouveau clapet anti-retour EVAP, car l'ancien fuyait beaucoup. Je me demande dans quelle mesure cela aurait pu augmenter la consommation dans le pire des cas.
Réponse acceptée
Dans ce cas particulier, le remplacement du clapet anti-retour EVAP n'a pas fait de différence mesurable sur l'économie de carburant. Il semble que la quantité de vapeur de carburant impliquée soit très faible et n'a vraiment d'intérêt que du point de vue des émissions. Malheureusement, je n'ai jamais obtenu l'estimation brute que j'étais à l'origine.
La vraie raison de l'horrible consommation de carburant était que le moteur s'était « bloqué » en mode boucle ouverte. L'ECU entrerait en mode boucle ouverte (enrichissant pour protéger le moteur) à un réglage des gaz assez élevé, mais ne quitterait pas le mode boucle ouverte tant qu'il n'aurait pas atteint un réglage des gaz beaucoup plus bas. Il s'est avéré que la plupart de ma conduite sur autoroute se ferait en mode boucle ouverte entre ces deux points. Je me retrouvais en mode boucle ouverte lors de l'ascension d'une colline ou d'un dépassement, puis j'y restais jusqu'à ce que je doive ralentir. Le véhicule avait des pneus tout-terrain plus gros qui augmentaient quelque peu le rapport de démultiplication et augmentaient également la traînée, ainsi qu'un moteur plutôt petit.
Après avoir installé un indicateur riche/maigre pour le capteur O2, j'ai pu atteindre la consommation de carburant annoncée malgré les pneus tout-terrain, simplement en évitant le mode boucle ouverte.
Le véhicule était une Daihatsu Feroza australienne. Ceux-ci sont venus avec un système EFI basé sur MAP.
Réponse populaire
Il existe 4 principaux types d'émissions par évaporation provenant du système de carburant d'une voiture, à savoir :
- Diurne : évaporation causée par le chauffage du réservoir de carburant par le soleil < li>Pertes de fonctionnement : la chaleur du moteur et du système d'échappement provoque la vaporisation du carburant
- Heat Soak : Une fois le moteur arrêté, la chaleur du moteur et du système d'échappement provoque la vaporisation du carburant
- Remplissage : il sont toujours des vapeurs de carburant dans le réservoir de carburant, lorsque vous faites le plein, ces vapeurs sont déplacées par le carburant liquide (et généralement évacuées dans l'atmosphère).
La quantité d'émissions par évaporation créées par un carburant dépend de les carburants donnés Pression de vapeur Reid (RVP). Le RVP est une mesure de la volatilité d'un carburant, ou, en termes simples, de la facilité avec laquelle un carburant se vaporise. En été vous voulez du carburant avec un RVP plus bas pour éviter les pertes et plus particulièrement pour éviter le Vapor Lock, en hiver vous voulez du carburant avec un RVP plus élevé pour que la vaporisation se produise plus facilement au démarrage de votre véhicule, vous voulez que le carburant se vaporise car il entre dans la chambre de combustion/le cylindre pour qu'il brûle. Fait intéressant, l'EPA aux États-Unis réglemente la RVP des carburants vendus en fonction de la période de l'année . Cela se produit également dans d'autres pays, mais je n'ai trouvé aucune autre référence vers laquelle établir un lien.
Vous posez des questions sur les « fuites de vapeur », ce qui signifie que les 3 premières formes d'émissions par évaporation sont pertinentes, mais nous pouvons probablement escomptez le 4 car, mis à part certaines méthodes pour minimiser les émissions de vapeur de ravitaillement, ces vapeurs sont toujours délibérément évacuées dans l'atmosphère dans la plupart/toutes les voitures, donc cela ne peut pas vraiment être défini comme une "fuite".
Si vous êtes intéressé par le ravitaillement Émissions Kristy Welsh a fait quelques calculs en 2008 pour estimer la perte de ravitaillement qui se produirait sur un an pour un « Américain moyen », sa réponse initiale est « environ un 1/8e de gallon », elle continue ensuite à multiplier par un facteur de 10 (juste en au cas où vous pensez que c'est beaucoup trop bas) et la réponse est un peu plus d'un gallon ou environ 3,8 litres par an.
Rien de tout cela ne répond à la question d'une estimation de la perte d'un système de carburant qui laisse échapper des vapeurs et je crains de ne rien trouver qui réponde à la question. Il y a un document EPA ici qui donne beaucoup d'informations nécessaires pour répondre certaines parties de la question, mais en plus d'être un document très volumineux, il ne traite que des réservoirs de stockage de liquide fixes et ne prend donc pas en compte l'évaporation supplémentaire causée par le slosh, ni les pertes de fonctionnement ou le trempage thermique.
Je ne pense pas que l'évaporation diurne puisse causer les mêmes pertes que le ravitaillement. Ceux-ci fonctionnent tous deux sur un principe similaire, le soleil doit chauffer et dilater suffisamment la vapeur pour qu'elle s'échappe du réservoir à travers les tuyaux de contrôle des émissions. Si vous supposez que Kristy Welsh a raison avec son estimation des pertes de carburant, les pertes dues à l'évaporation diurne devraient être suffisamment faibles pour être actualisées, en particulier lorsqu'il s'agit de mesurer l'économie de carburant.
Les deux autres formes de perte, les pertes courantes et la chaleur Les trempages sont beaucoup plus difficiles à estimer. Ils se produisent généralement dans un système fermé, à moins qu'il n'y ait une fuite. Je crains de ne pouvoir fournir aucune preuve, mais j'ai l'expérience que ceux-ci ne causent pas suffisamment de pertes pour être mesurables en matière d'économie de carburant.
Si une vanne EVAP endommagée/défectueuse provoque une différence mesurable en matière d'économie de carburant, il y a 2 raisons plus probables à cela que les émissions par évaporation
- (l'option la moins probable) L'ECU du véhicule a détecté un défaut et s'est mis dans un mode plus sûr qui suralimente le voiture quelque peu.
- (l'option la plus probable) La valve qui fuit provoque une fuite dans votre admission d'air et votre moteur aspire de l'air qui n'a pas été mesuré par l'ECU (MAP/MAF/un autre air débitmètre). L'ECU met suffisamment de carburant pour la quantité d'air qu'il pense être dans le système, ce n'est pas assez de carburant et le moteur tourne mal. Un fonctionnement pauvre fait exploser le moteur (également appelé cliquetis/pincement/rose) Cela déclenche un capteur de cliquetis qui à son tour met l'ECU dans un mode où il suralimente délibérément le moteur afin d'arrêter le cliquetis.
Le résultat est le même, l'ECU suralimente délibérément le moteur afin d'éviter tout dommage.
Bien sûr, ce n'est que mon avis qui est basé sur un quelques faits fournis. Lorsque votre mécanicien remplacera la vanne EVAP, je suis sûr qu'il (ou elle) effectuera un test de diagnostic complet sur votre véhicule et un simple défaut résoudra probablement le problème.
(I' Je ne suis pas un expert de tout cela, alors n'hésitez pas à modifier cette réponse et à l'améliorer)
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Si vous avez une fuite d'air sur le système EVAP, le capteur MAP ne pourra pas déterminer la densité de l'air et le capteur MAF ne pourra pas déterminer le volume d'air entrant correctement dans le moteur. Cela entraînera une situation de suralimentation ET une situation de sous-alimentation en fonction de la taille de la fuite d'air et des vitesses de fonctionnement et de la charge du moteur. Le résultat final sera la destruction du convertisseur catalytique. Ceci ne mentionne pas non plus tout risque d'incendie qui peut se présenter.