Auto Voiture FAQ

Une petite histoire

Alors un ami m'a demandé de regarder un Taurus de 3,0 L dans sa boutique. La voiture était à l'origine livrée pour un code P0420 et ils ont mis un anti-fouler sur le capteur arrière d'o2. Quoi qu'il en soit.

Pendant l'essai sur route, la voiture a développé un ralenti élevé et une poussée de ralenti. Ils ont remplacé la vanne de contrôle d'air au ralenti à deux reprises dans l'espoir de résoudre le problème. Ce n'est pas le cas. Ainsi, le collecteur d'admission supérieur et le joint ont été remplacés ainsi que des tuyaux d'aspiration. Toujours les mêmes symptômes.

Je suis appelé pour le voir. Branchez l'outil d'analyse, observez les garnitures de carburant positives élevées et la plainte au ralenti. Pas de codes, ils ont probablement été réinitialisés. C'était peut-être un faux positif, peut-être pas. Réinitialisez la mémoire Keep Alive et faites un essai routier.

Le ralenti semble se stabiliser autour de 700 tr/min, sauf qu'il saute d'environ 50 tr/min chaque seconde. Les garnitures de carburant, d'autre part, sont toujours élevées. Ils deviennent normaux vers 3000 tr/min, la pulvérisation autour de l'admission inférieure montre une fuite de vide sur le joint d'admission inférieur. Décidez de tester l'admission de fumée, de la fumée s'échappe des couvercles de soupapes et de la zone d'admission inférieure.

Je leur recommande donc de faire d'abord un travail de joint et de revenir vers moi si la voiture fonctionne toujours.< /p>

Environ une semaine plus tard, je reçois l'appel me demandant de revoir la voiture. Non seulement ils ont remplacé le joint inférieur du collecteur d'admission. Ils ont également remplacé le collecteur d'admission supérieur pour une raison quelconque.

Encore une fois, je branche l'outil d'analyse. Les garnitures de carburant semblent correctes dans les chiffres uniques, le ralenti est stable autour de 700 tr / min, à l'exception de cette légère augmentation à chaque seconde. Intéressant. La déconnexion de l'IACV confirme que l'inactivité de la base est OK et le saut disparaît. Alors rebranchez-le et essayez de commander un pourcentage. On dirait que ça marche bien, le ralenti est stable sans saut.

Hmm, bizarre... Je commence à regarder d'autres PID et remarque que la tension d'allumage est un peu basse. Autour de 13.5v +- .1v, j'ai vu pire mais ce n'est pas génial non plus. essayez de faire tourner le moteur à 2000 tr/min. Cela ne semble pas changer.

Il est donc temps de regarder ce qui se passe dans le système de charge. Le PID GENFDC passe à 50% du cycle de service toutes les secondes et est corrélé au saut de ralenti... Débranchez le connecteur à 3 fils de l'alternateur. GENFDC PID passe à 100% et le ralenti s'atténue. La tension d'allumage reste à 13,5 v.

Alors, l'alternateur fonctionne sûrement en mode par défaut ? Retracez le câblage jusqu'au PCM et tout semble OK... Rebranchez le connecteur à 3 fils. GENFDC recommence à faire ce qu'il faisait avant de passer à 50% toutes les secondes.

• Backprobing la broche 1 du côté GENMON des choses semble normale, passant de 0 à 10v.
• La broche de backprobing 2 montre ce à quoi vous vous attendriez compte tenu de ce que je voyais sur le GENCOM PID.
• Broche de backprobing 3 montre la tension d'allumage sans chute de tension réelle.

Réflexions

À ce stade, je penche pour remplacer l'alternateur, et je dis-le à mon ami. Mais ça me dérange.

Si le câblage vers le PCM est OK (je n'ai aucune raison pour le moment de penser que le PCM en est la cause) et que l'alternateur est en mode de charge par défaut. Pourquoi ne serait-il pas capable de répondre aux changements de RPM et de charge ? Peut-être que le régulateur est bloqué en mode par défaut ? C'est une possibilité et les tests effectués jusqu'à présent me font pencher vers cela.

Je pense que le système détecte une tension d'allumage faible et tente de l'augmenter en commandant le 50% DC. Le ralenti saute alors en conséquence.

Y a-t-il autre chose que je devrais regarder ?

À part les bizarreries avec le système de charge et au ralenti presque tout le reste semblait bien...

Une chose dont je n'étais pas sûr, c'est que le capteur DPFE est resté à environ 1,01v, je pensais que cela devrait être autour de 0,5v. Je n'ai pas eu accès à une bonne lecture connue au ralenti. J'ai débranché le capteur juste pour vérifier et la référence 5v et la référence basse sont OK. Les tubes DPFE étaient froids et le solénoïde EGR était fermé. J'ai donc pensé que je pouvais exclure cela.