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Mode 02 - Utilisation des données d'arrêt sur image
Question
J'ai obtenu des données sur l'envoi de la commande 0202 (Mode $2, PID 02). Ce sont les données d'arrêt sur image. Je ne comprends pas pourquoi quelqu'un a besoin des données ? Est-ce que quelqu'un (y compris les mécaniciens) a déjà ouvert des données d'arrêt sur image ? Que fera-t-on en sachant que lorsque MIL est apparu, la vitesse de la voiture était de 0 km/h, le régime de 1200 tr/min, l'AFR de 14,7, etc. Puis-je conclure quoi que ce soit des données d'arrêt sur image que j'obtiens qui m'aiderait à diagnostiquer le code d'erreur qui apparaît ? Je suis vraiment incapable de comprendre l'importance des données. Quelqu'un peut-il m'aider à comprendre si les données sont utiles.
Réponse populaire
Bien que le code d'erreur qui a fait apparaître le MIL soit extrêmement utile en soi, les données d'arrêt sur image offrent une aide considérable, car elles vous permettent de voir les conditions exactes dans lesquelles le moteur a décidé qu'il y avait un défaut. Vous saurez à quel régime le code a été affiché, quelle était la charge du moteur, si le moteur était chaud et en mode boucle fermée, s'il surchauffait, si la pression/le volume d'air était normal, quelles étaient les garnitures de carburant, etc. Tout cela peut éviter bien des maux de tête au mécanicien qui diagnostique un défaut qui n'est pas évident ou qui est intermittent.
Disons que vous avez un code de ratés d'allumage de cylindre. Eh bien, le moteur a des ratés, ce n'est pas très utile, n'est-ce pas ? Cependant, les données d'arrêt sur image vous aideront à déterminer ce qui se passait exactement lorsque cela s'est produit - par exemple, si cela ne se produit que sous la charge et l'accélération maximales, la raison pourrait être complètement différente de celle qui serait au ralenti.
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Ils nous aident à comprendre quelle pourrait être la cause profonde
Peut-être qu'un exemple aiderait à expliquer pourquoi les arrêts sur image sont si utiles
Voici l'arrêt sur image P0300 de ce infâme Merc GLK280 :
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| Fuel System 1 status | 1 |
| Fuel System 2 status | 1 |
| Fuel System 1 status | 1 |
| Fuel System 2 status | 1 |
| Calculated load value | 23.14% |
| Engine coolant temperature | 49 C |
| Short term fuel % trim - Bank 1 | 0% |
| Long term fuel % trim - Bank 1 | 11.72% |
| Short term fuel % trim - Bank 2 | 0% |
| Long term fuel % trim - Bank 2 | 7.03% |
| Intake manifold absolute pressure | 28 kPa |
| Engine RPM | 1293.75 RPM |
| Vehicle speed | 17 km/h |
| Ignition timing advance for #1 cylinder | 42.5 deg |
| Intake air temperature | 46 C |
| Mass air flow rate | 5.63 g/s |
| Absolute throttle position | 13.33% |
| Time since engine start | 26 sec |
| Fuel rail pressure | 380 kPa |
| Commanded evaporative purge | 0% |
| Fuel level input | 45.49% |
| Barometric pressure | 99 kPa |
| Control module voltage | 13.29 V |
| Absolute load value | 17.25% |
| Fuel/Air commanded equivalence ratio | 1.54 |
| Relative throttle position | 1.96% |
| Ambient air temperature | 36 C |
| Absolute throttle position B | 12.94% |
| Accelerator pedal postion D | 6.27% |
| Accelerator pedal postion E | 6.27% |
| Commanded throttle actuator control | 2.75% |
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Et voici quelques-unes des questions auxquelles j'essayais de répondre lors de la digestion des données d'arrêt sur image :
< em>"Hmmm, la voiture a des ratés. Cela signifie généralement un mélange pauvre, qui peut être causé par tout un tas de choses"
- Dans quelles circonstances le Le CEL se déclenche-t-il ? Le moteur n'a fonctionné que 26 secondes, donc y a-t-il un problème de démarrage à froid ici ?
- Y a-t-il un manque de signal d'un capteur vital comme MAF/MAP ?
- La voiture était-elle en mode boucle ouverte ou en mode boucle fermée lorsque la CEL est apparue ?
- Y avait-il une réelle condition de maigre, ou est-ce que la gestion du moteur pense qu'il y a une état ?
- Comment était la pression du carburant ? Est-ce plus bas que prévu ? Cela pourrait indiquer un éventuel problème de manque de carburant.
- Pourquoi ces niveaux de carburant sont-ils si élevés ? Y a-t-il une fuite de vide que nous devons rechercher ?
- La valeur de charge calculée est faible, la fuite devrait donc être relativement facile à découvrir.
Les données d'arrêt sur image en elles-mêmes ne seront pas d'une grande utilité sans que quelqu'un interprète les données. Comme pour tous les outils, son utilité sera déterminée par la façon dont il est utilisé.
Nous trouvons FF si utile que nous le conservons sur la facture du client au cas où le même code serait défini plus tard. Il est également très utile lorsqu'il est utilisé en conjonction avec un essai routier sur des défauts intermittents. Il indique exactement comment dupliquer les conditions dans lesquelles le défaut s'est déclenché. Il y a des moments où sa limite de réglage sur un seul code est frustrante car elle n'est pas toujours disponible sur le code qui présente le plus d'intérêt.
Un exemple : Cela fait toute la différence sur Honda V-tec codes. Si le code est défini à un régime inférieur à la normale sur commande, nous savons que le problème vient du système de retour d'erreur et non du système lui-même. Si le code est supérieur au régime d'actionnement normal, nous savons qu'il faut tester le système d'actionnement v-tec. FF est souvent la façon dont nous savons quelle pièce remplacer parce que ces défauts sont si intermittents.
Environ 80% du temps, ce n'est pas nécessaire. Mais quand cela est nécessaire, cela peut faire toute la différence entre un client satisfait et un retour.