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quels capteurs et formules sont utilisés pour contrôler les turbos VGT/VNT ?
Question
Je souhaite installer un turbo à géométrie variable sur ma voiture. Ses palettes sont généralement commandées par un actionneur électrique (sinon parfois c'est sous vide). Quelles informations sont utilisées pour informer l'état des aubes du turbo, cependant - la position du papillon, la masse d'air d'admission, la vitesse du moteur, ou quoi? Existe-t-il une formule canonique que je peux utiliser pour construire un circuit qui donne la bonne réponse pour des conditions données ? Aucun problème pour installer des potentiomètres de réglage pour le régler à la volée, mais j'ai besoin de savoir quelles informations sont adaptées, afin que je puisse obtenir tous les capteurs nécessaires en jeu.
Réponse populaire
Dodge a installé des turbocompresseurs VNT sur les voitures 89 et 90. La plus connue est la Shelby CSX-VNT de 1989. Les aubes étaient commandées par un actionneur à vide à double orifice. Il n'y avait rien d'électronique sur le turbo lui-même, mais il y avait des solénoïdes à dépression (pour le contrôle de suralimentation) sur les lignes allant à l'actionneur.
Le VNT Turbo a des aubes mobiles sur la turbine d'échappement. Lorsqu'ils sont en position « fermée », ils sont plus restrictifs. Cela fait que le turbo s'enroule beaucoup plus rapidement. Lorsqu'ils sont ouverts, ils créent moins de contre-pression. Cela signifie que le turbo gère mieux une poussée plus élevée.
Dans l'ensemble, la position des aubes dépend de la poussée du turbo. Plus le boost est généré, plus les gaz d'échappement s'écoulent, moins le côté échappement doit être restrictif. Cela signifie que les aubes s'ouvrent de plus en plus à mesure que le boost augmente. Lorsque vous approchez de votre boost maximum, les aubes commencent à se fermer pour empêcher le turbo de pousser plus de boost.
La cartouche à 2 ports fonctionne en ayant un côté ouvert les aubes pour moins de restriction, puis le second côté ferme le palettes pour un boost maximal. Le côté pour ouvrir les aubes est connecté au collecteur, le côté pour fermer les aubes est connecté à un contrôleur de suralimentation. Le ressort à l'intérieur fermera les aubes lorsque la pression est égale des deux côtés.
Malheureusement, lorsque Dodge a installé ces turbos, ils ont utilisé un turbo trop petit. Il s'enroulerait très rapidement (presque pas de décalage turbo), mais souffrait dans le haut de gamme. Normalement, un turbo VNT est plus gros qu'un turbo standard, car les aubes variables l'aident à se dérouler plus rapidement.
http:/ /thedodgegarage.com/turbo_vnt_pictures.html - photos du VNT Turbo http://thedodgegarage.com/turbo_vnt.html - Informations techniques
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Avertissement : Je n'ai jamais fait cela pratiquement. Cette réponse est basée sur mon exposition quelque peu limitée à la théorie des turbomachines dans les applications automobiles.
Tout est question de flux
Contrairement aux turbos à géométrie fixe, dans lesquels les aubes offrent une efficacité optimale pour un seul flux, les angles des aubes sont ajustés dans les turbos à géométrie variable pour améliorer l'efficacité sur une large plage de débit.
Cue les images obligatoires et article Web :
Faible débit
Débit élevé
Quels facteurs peuvent être utilisés pour contrôler l'angle des aubes ?
Je pense que la charge du moteur sera la clé ici. Bien que je n'aie aucune référence pour étayer cette affirmation, cela a du sens car cela aura un impact direct sur la quantité d'échappement qui s'écoule sur les aubes de turbine.
À cet effet, vous pouvez trouver les relations suivantes comme entrées utiles :< /p>
- Débit d'air massique - ↑ débit = ↑ angle
- Position du papillon - ↑ taux de changement de position du papillon = ↑ angle
Notez que les relations ne sont pas censés être linéaires !
Alors à quoi ressemblera la cartographie des fonctions ?
Cela dépendra fortement de votre turbo et de votre moteur.
Si c'était mon projet, je suivrais une procédure expérimentale similaire à celle-ci :
- Pour un régime moteur et une position de papillon donnés, commandez plusieurs angles d'aubes
- Pour chaque angle
- enregistrez le débit d'air massique et le niveau de suralimentation
Cela devrait vous donner une très bonne base de référence pour un fonctionnement en régime permanent, car les données peut être utilisé pour effectuer une régression qui mappe le débit d'air massique et la position du papillon à l'angle d'aube qui pr ovide le niveau de boost ciblé.
Essentiellement :
Vane Angle = f( Mass air flow, throttle position, target boost )
En ce qui concerne les transitoires, où le taux de changement de l'accélérateur sera plus en évidence, j'imagine qu'il sera beaucoup plus difficile de recueillir des données sur le terrain. Peut-être que quelqu'un d'autre peut intervenir.
Dans tous les cas, c'est une entreprise formidable. Je vous souhaite le meilleur dans cette entreprise.