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Problème d'émissions : Lambda ET CO légèrement élevés sur ma Mazda 626 98
Question
Je viens de faire inspecter ma Mazda 626 98 et ils m'ont dit que le monoxyde de carbone était légèrement élevé. Le test est effectué à l'aide d'un analyseur de gaz de tuyau d'échappement tout en maintenant les RPM entre 2500 et 2800 pendant trente secondes.
D'après ce que j'ai lu, c'est normalement une indication que quelque chose rend le moteur riche :
Monoxyde de carbone (CO) , est un carburant incomplètement brûlé ou, pour être plus précis, des molécules d'hydrocarbures qui se séparent mais ne brûlent pas dans le cycle de combustion. Haut (CO) est le résultat d'un problème, un mélange air/carburant riche mais peut avoir plusieurs causes.
Ma lecture de CO était de 0,6% en volume, la limite du fabricant étant de 0,3%.
Il n'y avait pas de problème d'émissions de NOx.
Cependant, au cours de ce test, ils effectuent également une lecture Lambda. Ma lecture était légèrement maigre à 1,021, la limite étant de 1,03. Cette lecture semble raisonnable car mes garnitures de carburant sont proches de zéro. D'après ce que j'ai lu dans Engine Management : Advanced Tuning, ce lambda légèrement maigre est un objectif très raisonnable pour des conditions de croisière en régime permanent :
Pour une meilleure économie, nous passons de l'autre côté de l'équilibre stoechiométrique avec un objectif d'environ Lambda = 1,05 (environ 15,5:1 A/F) . ... Pour y parvenir, nous mélangeons juste assez de carburant qui, s'il est complètement brûlé, produit suffisamment d'énergie pour maintenir les conditions actuelles avec suffisamment d'oxygène en excès pour garantir qu'aucune molécule de carburant ne reste inutilisée.
Alors sur la base des lectures objectives de l'analyseur de gaz, je fonctionne à la fois riche et pauvre !
Maintenant, pour tous ceux qui ont suivi les aventures de mon projet 626, vous saurez que je ' J'ai un tout nouveau capteur d'O2 et j'ai eu des problèmes d'hésitation, de manque de puissance et de ralenti irrégulier. Ces problèmes ont été considérablement améliorés, mais pas éliminés, en remplaçant mes bougies d'allumage standard par fiches NGK g-power basse tension à pointe fine.
Maintenant, je pense que ces les choses sont liées. Avoir à la fois du carburant incomplètement brûlé et un excès d'oxygène me dit que j'ai un allumage faible / faible du mélange A/F, provoquant une combustion lente et incomplète.
J'ai utilisé un testeur d'étincelles la nuit réglé sur un écart de 30 kv qui produisait une étincelle orange d'apparence mince et faible, lorsque basé sur la sagesse populaire, je devrais obtenir une étincelle bleuâtre / blanche épaisse. J'ai testé la résistance de mes fils et ils sont tous conformes.
Ma théorie est que j'ai une bobine d'allumage faible. Le Mazda WSM demande trois tests du pack de bobines. Les résistances primaire et secondaire sont conformes aux spécifications, bien qu'il faille une seconde ou deux pour que la lecture sur la bobine primaire se stabilise. Il commence à un niveau élevé, puis s'installe lentement à la valeur correcte comprise entre 0,45 et 0,55 ohms. Je n'ai pas pu faire le troisième test, qui est le test "Résistance d'isolement du boîtier" appelant à mesurer la résistance entre la borne de terre et le boîtier avec un "Méga testeur 500 v". Je n'ai pas non plus pu faire le test de conductance suggéré par un autre utilisateur.
Le I' J'ai vérifié à peu près tout le reste sous le soleil, et c'est la seule chose qui a du sens pour moi, alors j'en ai commandé un qui devrait être ici dans environ une semaine.
J'aimerais savoir ce que les gens pensez à ma théorie.
Post-scriptum du 8 avril 2016
Je suis donc allé refaire le test aujourd'hui, et il a passé les émissions cette fois. Cette fois, mon lambda était de 1,009 et le CO était de 0,1%. Je ne sais pas exactement pourquoi, alors je vais simplement énumérer tout ce qui était différent.
Tout d'abord, j'avais récemment installé un manomètre de carburant et j'ai dû retirer le tuyau d'admission d'air. J'ai oublié de serrer la bande où le tuyau rencontre le corps de papillon, alors je l'ai resserré. Il se peut qu'un tout petit peu d'air y pénètre.
La première fois que j'ai fait le test, j'ai tourné au ralenti pendant 20 minutes et la température du moteur était de 126 C*. Cette fois, je suis entré directement, il faisait 96 C*, et ils m'ont fait faire tourner le moteur trois fois avant de commencer l'essai, et m'ont également fait monter jusqu'à 3000, bien que leur équipement indiquait 2770.
Post-Post Script 3 mars 2017
J'ai pensé que je ferais un suivi après le test d'émissions de cette année.
Eh bien , il a de nouveau échoué en matière d'émissions lorsque je suis allé faire le test la semaine dernière, mais à peine. Au ralenti à 670 tr/min selon leur équipement, le CO était à 0,51 % avec un maximum autorisé de 0,50 %, il y a donc à peine échoué. Tenu à 2770 tr/min et mesurant 80*C selon leur équipement pendant 30 secondes, le lambda lisait 1,017, ce qui était bien, mais le CO lisait 0,46% avec un maximum autorisé de 0,3%.
Après avoir examiné ce que @ FredWilson a écrit ici l'année dernière, j'ai pensé que puisque 98% de ma conduite est à basse vitesse, à bas régime en ville, peut-être que prendre la voiture pour une conduite à haut régime sur l'autoroute pendant 15 minutes pourrait brûler tout carbone ou soufre qui interférait avec les performances du chat. Alors j'ai fait ça et j'ai fait un nouveau test (une semaine après le premier test). Cette fois, il lisait 0,04 % au ralenti à 670 tr/min. À 2770 tr/min et 91*C selon leur équipement, ils lisaient un lamba de 1,014 et 0,18 % de CO, donc c'est passé cette fois.
Quelques notes latérales ; au deuxième essai j'étais à nouveau très proche des 3000 tr/min selon mon tac, ce qui me fait penser qu'il y a un problème avec leur équipement qui plafonne à 2770 tr/min. De plus, la première fois que j'ai fait le test, la voiture tournait au ralenti assez brutalement, tandis que, sans raison apparente, le ralenti était beaucoup plus doux la deuxième fois que j'ai fait le test. Je ne sais pas s'il s'agit d'un facteur contributif ou d'une simple coïncidence.
Réponse acceptée
Le moteur à gaz moyen dégage entre 1 et 1,5 CO lors d'une combustion normale à mélange stoïciométrique (lambda 1,00). Les catalyseurs devraient brûler cet excès de CO. Donc, s'il y a 0,6% au tuyau d'échappement, la cause la plus probable est un catalyseur qui n'est pas allumé ou le mélange est en dehors de la plage de mélange de travail des catalyseurs. Plus le mélange s'éloigne de lambda 1:000, plus il devient difficile pour le catalyseur de nettoyer tous les gaz. À 2% de CO et HC pauvres devraient être facilement brûlés par un catalyseur de bonne qualité, entièrement allumé. Les NOx ne seraient pas très bien réduits du tout. Si le mélange était riche à 2 %, la situation serait inversée. Les NOx sont mieux réduits mais le CO et les HC ne brûleraient pas bien.
En supposant que les lectures obtenues soient exactes, le CO n'est pas une indication d'un mélange pauvre. S'il n'y a pas de fuites d'échappement et que la lecture lambda est correcte, le moteur fonctionne pauvrement. L'efficacité optimale du catalyseur est trouvée entre lambda .995 et 1.005. La plupart des systèmes maintiennent le lambda bien dans cette plage dans la plupart des conditions de conduite. Encore une fois, en supposant que les valeurs indiquées sont correctes, le catalyseur n'est pas allumé ou tombe en panne et le système fait un mauvais travail de contrôle du carburant.
Réponse populaire
Les données ne le supportent pas
- Vous avez mesuré les résistances de vos bobines pour être dans les spécifications
- Vous avez mesuré les résistances de vos fils pour être dans les spécifications < li>Vous avez déjà remplacé les fiches par celles qui nécessitent moins de tension pour fonctionner
Donc, bien que la théorie de la mauvaise bobine puisse expliquer ce qui se passe, je ne suis pas sûr que ce soit le cas.< /p>
Explications possibles pour les lectures obtenues
Sur le dessus de ma tête :
Fuite d'échappement
Une fine fissure dans le collecteur d'échappement ou un joint de culasse compromis pourrait introduire de l'oxygène dans le flux d'échappement. Cela pourrait expliquer pourquoi le lambda est légèrement pauvre même s'il y a des niveaux de CO plus élevés que prévu.
Mauvais chats
Un convertisseur catalytique à trois voies inefficace peut ne pas éliminer le CO résiduel de l'échappement. Si votre rapport d'émissions contient des lectures de NOx, cela peut aider à confirmer/exclure cette possibilité.
Incertitude de mesure systématique< /p>
Donc, l'analyseur d'émissions rapporte le CO & valeurs lambda avec une erreur systématique. Espérons que ce ne soit pas le cas.
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Une autre chose à ne pas négliger est un filtre à air sale. Je travaillais justement sur une Honda Civic D16Y8 européenne OBD1 2000 qui avait des émissions défaillantes. La voiture avait déjà été à quelqu'un d'autre qui a dit qu'elle avait besoin d'un nouveau moteur. La première chose que j'ai trouvée était un code de capteur O2, et il s'est avéré que le pivot était physiquement cassé du capteur. Cependant, après avoir remplacé le capteur d'O2 et effectué une bonne longue montée à régime élevé en haut d'une montagne, il échouait toujours avec un lambda de 1,042 et un CO de 0,72 % au niveau du tuyau d'échappement à 98*C et 2720 tr/min.
< p> Toutes les données de numérisation semblaient normales, avec des garnitures de carburant normales et le capteur O2 commutant normalement. Après avoir échoué à trouver une fuite d'échappement et sur une intuition, j'ai jeté un œil au filtre à air. Il était extrêmement sale, n'avait probablement pas été changé depuis quelques années.Après avoir changé le filtre à air, la seule différence que j'ai remarquée dans les données de numérisation était que l'IAC s'ouvrait entre 2 et 3 % au lieu de 4-5%. Cependant, le lambda est descendu à 1,020 (toujours un peu maigre mais sous la limite de 1,030) et le CO est descendu à 0,16% avec la limite à 0,3%.
Je dirais donc la première chose à faire si vous ne semblez pas trouver de problème mais il manque toujours de CO, changez le filtre à air avant de courir pour obtenir un nouveau convertisseur catalytique !
La conduite sur autoroute à haut régime pendant 15 minutes est très efficace pour incinérer le carbone non seulement du chat. mais aussi les bougies, les soupapes d'échappement, la chambre de combustion et le capteur O2. Ford TBA recommande un RPM d'au moins 3 500 pendant 4 à 6 minutes, mais Chrysler ne recommande pas un RPM soutenu au-dessus de 4 300 pendant plus de 15 secondes. La course peut se faire avec la transmission en première vitesse (sur une boîte automatique, "D1" ou "L1"). J'ai trouvé ce type d'entraînement très efficace pour guérir la détonation ("ping"), une mauvaise accélération, un mauvais ralenti, une consommation d'essence excessive dans mes voitures, d'autant plus que moi aussi je ne conduis que lentement en ville.
Vous pouvez encore aider à éliminer le carbone avec Marvel Mystery Oil (MMO). Un taux de traitement unique par gallon de gaz dans la prise de gaz est un traitement agressif ; effectuez la conduite à haut régime tous les 1/4 de réservoir d'essence après avoir roulé en stop-n-go. J'ai vu de la fumée sortir de mes chats et améliorer leurs performances ! Utilisez-le dans le carter avec de l'huile synthétique fraîche en remplaçant vingt pour cent de l'huile moteur par du MMO, conduisez à régime élevé, puis changez à nouveau l'huile après 200 milles. Une fois le moteur propre, utilisez MMO dans le réservoir d'essence 4 oz. pour chaque dix gallons d'essence - vous verrez le kilométrage s'améliorer de 8% et vous n'aurez plus jamais de problème avec le carbone. Ajoutez 8% au carter pendant les mois d'hiver.
Vous pouvez combiner le B12 de Berryman avec le MMO pour un meilleur nettoyage de l'ensemble du système, en particulier les chats et le système EGR. C'est principalement de l'acétone et d'autres composés organiques volatils qui fonctionnent en synergie avec le MMO.
Je fais ces choses sur une de mes voitures depuis 23 ans et elle fonctionne toujours comme neuve. Je viens de faire faire un test d'émissions ici à New York et les niveaux étaient bien, bien en dessous des valeurs seuil.