Auto Voiture FAQ

tl;dr : si vous raidissez l'une des barres stabilisatrices d'une voiture, cette extrémité sera plus susceptible de se détacher en réponse aux transitoires.

À un niveau élevé, la barre stabilisatrice agit comme un ressort comme les autres. Vous pouvez démonter le problème de la barre stabilisatrice en considérant une pièce à la fois. Par exemple, imaginez qu'une extrémité de la barre stabilisatrice est attachée à l'ensemble de roue à une extrémité mais est fixée à un point fixe de l'autre. Si vous essayez de déplacer la roue vers le haut ou vers le bas soudainement (comme cela se produirait avec des bosses et des creux transitoires dans votre exemple), la barre essaierait de tourner sur ses points de pivot. Si l'autre extrémité n'était fixée à rien, la barre tournerait évidemment librement. Cependant, comme elle est boulonnée dans cet exemple, la barre agit comme un ressort de torsion, résistant à l'action de torsion. Plus la barre essayait de se tordre, plus le toque résultant que la barre exercerait dans la direction opposée était important. Cela se traduit par une plus grande force de ressort sur l'ensemble de roue lui-même.

Bien sûr, nous ne boulonnons pas les extrémités des barres stabilisatrices au cadre. Nous les connectons à des points de suspension à chaque extrémité. En tant que tels, ils sont maintenant couplés à l'ensemble du système de ressorts amortis qui était déjà là. Encore une fois, si nous ajoutons une force à une roue, la barre stabilisatrice essaiera de tourner sur ces points de pivot. Cela entraînera l'exercice d'une force équivalente sur l'autre ensemble de roues (si vous essayez de soulever la roue droite, la barre stabilisatrice essaiera de soulever la roue gauche).

C'est ici que nous commençons à aborder les points clés de votre question : rappelez-vous que les ressorts n'exercent des forces que lorsqu'ils sont déplacés de leur état de repos. Pour les besoins de cette discussion, restons-en aux ressorts linéaires :

F = k * d

où F = Force, k = la constante du ressort et d = distance ou déviation. L'équivalent pour les ressorts de torsion est :

T = k * theta

où T = couple, k = une constante de ressort différente et theta = l'angle de torsion. Dans ces deux cas, vous pouvez voir que plus vous comprimez, déployez ou tordez le ressort, plus la force ou le couple résultant est important. Ce qui est plus important : si vous ne déplacez pas le ressort, il n'y a aucune force du tout. Ainsi, pour que la barre stabilisatrice exerce n'importe quelle force sur la roue que vous envisagez, elle doit avoir provoqué la déviation du ressort de l'autre roue (comprimé ou étendu). Ceci est essentiel : la barre stabilisatrice ne fait rien tant qu'elle n'a pas provoqué quelque chose de l'autre côté de la voiture.

Une autre façon de dire cela est que les barres stabilisatrices rendent votre suspension indépendante aux quatre roues de manière significative. moins indépendant.

Réformons votre problème initial de manière à pouvoir le décomposer. Imaginez une seule paire de roues avec leurs ressorts et une barre stabilisatrice attachée. Il s'agit d'une barre stabilisatrice magique sur laquelle nous pouvons composer une variété de constantes de torsion (allant des spaghettis mous à la poutre en acier rigide en I). Maintenant, nous exerçons une force latérale sur l'ensemble de l'engin qui est légèrement inférieure à la limite d'un seul pneu (c'est-à-dire que s'il n'y avait qu'une seule zone de contact du pneu au sol, il glisserait presque, mais avec deux, ce n'est pas le cas).

Maintenant, baissez la barre stabilisatrice magique jusqu'à son réglage de rigidité proche de zéro et heurtez une roue (par exemple, soulevez soudainement sa surface de contact du sol) pendant que la force latérale continue. La roue opposée n'est presque pas affectée par cette bosse et donc sa surface de contact avec le pneu n'est pas perturbée. Étant donné que nous avons soigneusement sélectionné la force latérale juste inférieure à celle requise pour pousser le pneu latéralement, le système n'est pas affecté.

Maintenant, réglez la barre stabilisatrice magique sur une rigidité effectivement infinie. Maintenant, lorsque nous soulevons une roue, l'autre roue est également soulevée. Étant donné que les deux pneus perdent le contact, l'ensemble du système commence à glisser latéralement.

La réalité est, bien sûr, quelque part entre les deux, mais ce genre d'expérience de pensée fait le point : si vous soulevez une roue, la barre stabilisatrice va d'essayer d'élever l'autre aussi. Cela donne l'impression que toute l'extrémité de la voiture se détache.

Exemple pratique dans la vie réelle : lorsque j'avais une FWD Integra, j'ai essayé cette expérience exacte. Ma barre stabilisatrice arrière avait trois réglages qui me permettaient de contrôler la rigidité (en réalité, ils affectaient l'effet de levier que le reste de la suspension avait sur la barre stabilisatrice mais le résultat était effectivement le même). Cela m'a donné quatre réglages de rigidité possibles à expérimenter : pas de barre + trois choix de barres de plus en plus rigides. Il y a une rampe de sortie particulière à proximité que je pourrais utiliser pour essayer des virages serrés légaux. Ce que j'ai découvert, c'est qu'augmenter la rigidité réduirait la qualité de la conduite sur les bosses et augmenterait la sensation que l'arrière sauterait (essayez de survirer).