Auto Voiture FAQ

Je ne sais pas si c'est ce que vous demandiez, mais il existe plusieurs configurations où il n'y a pas de poussoirs (ou du moins, pas de tiges de poussée) dans un moteur, où les soupapes sont entraînées soit par des culbuteurs, soit directement par le arbre(s) à cames. Une telle configuration est une configuration OHC (overhead cam). Les SACT sont plus performants et plus légers (et ont donc généralement une plage de régime plus élevée) que les cames sous tête avec poussoirs. Dans les configurations SACT (came en tête unique), vous verrez un seul arbre à cames entraînant des culbuteurs qui actionnent les soupapes :

Considérant que dans les configurations DACT (double arbre à cames en tête), vous verrez deux cames entraînant directement les soupapes :

Les trains de soupapes DACT donnent le meilleur performances des configurations conventionnelles, et ont l'inertie la plus faible et donc la plage de régime la plus élevée, mais ils sont un peu plus difficiles à entretenir car vous devez synchroniser le calage des deux arbres à cames ainsi que chaque arbre à cames au calage du vilebrequin. Non seulement cela, les jeux de soupapes sur un SOHC peuvent généralement être ajustés en tournant les vis de réglage sur les culbuteurs, où sur les soupapes DOHC, vous devez remplacer les cales sur les poussoirs pour ajuster le jeu des soupapes, ce qui implique généralement de retirer le ou les arbres à cames.

Maintenant pour les poussoirs, vous verrez des cales sur godet, des cales sous godet, hémisphériques et desmodromiques (à peu près des moteurs Ducati uniquement, mais très cool).

La cale sur le godet a une cale d'espacement au-dessus du poussoir qui est la pièce de contact pour l'arbre à cames ou le culbuteur, mais cette image illustre l'un des inconvénients de cette configuration :

À des vitesses élevées dans les configurations à DACT, il est possible que le glissement du lobe de came à travers la cale la fasse sortir de sa fente et endommager le mécanisme de soupape.

Ce problème est résolu par cale-sous-seau tapp ets, qui sont similaires mais la cale est sous le seau (d'où le nom) :

Aussi vu ici :

Il n'y a pas d'inconvénient à les utiliser par opposition à shim-over-bucket, à l'exception du fait que les cales peuvent parfois être retiré des poussoirs à cales sur godet sans retirer l'arbre à cames, ce qui facilite l'entretien.

Maintenant pour les poussoirs hémisphériques :

L'essentiel est de faciliter l'entretien, car dans ces configurations il y a un bras qui est ancré à la culasse qui a son extrémité entre l'arbre à cames et la soupape, et a une cale hémisphérique qui se trouve dans une dépression dans le bras, comme ceci :

Le bras peut être retiré très rapidement en retirant un clip et en le faisant glisser sur le côté, plutôt que d'avoir à retirer l'arbre à cames, mais ce système permet toujours un train de soupapes DACT. Remarquez les ressorts de soupapes doubles sur la photo. Il s'agit de réduire le temps nécessaire au retour de la soupape une fois ouverte afin de réduire la possibilité de flottement de la soupape et donc, encore une fois, d'augmenter la limite de régime potentielle.

Enfin, les soupapes desmodromiques de Ducati : . . . . .

Ce sont à peu près aussi compliqués qu'ils en ont l'air. Cela utilise trois arbres à cames, où les deux aux extrémités sont responsables de l'ouverture directe des soupapes, et l'arbre à cames au centre est chargé de forcer les soupapes à se refermer via les culbuteurs. Ceci (en théorie et pour la plupart dans la pratique) élimine le flottement de la soupape et supprime l'inertie de la commande des soupapes en tant que facteur limitant le régime. Cela signifie que vous pouvez voir des lignes rouges folles (20k!) Sur les moteurs à soupapes desmodromiques. Cependant, ils sont affreux à entretenir (à mon avis), en raison du nombre de pièces mobiles et de cales.

J'espère que tout cela a aidé !