Auto Voiture FAQ

Hein ? À moins que, comme l'a déclaré Rory, cela n'ait vraiment aucun sens, qu'avez-vous l'intention de faire ?

S'agirait-il d'une unité de test distincte à l'extérieur du véhicule, ou le moteur électrique fournirait-il de l'énergie avec le moteur essence/diesel du véhicule ? La transmission est-elle toujours connectée à l'embrayage entraînant les roues ?

Si c'est à l'extérieur de la voiture (le moteur entraîne un disque d'embrayage, l'autre disque d'embrayage entraîne le générateur), vous devez toujours tenir compte des pertes dans le moteur lui-même et dans le générateur. N'oubliez pas qu'il s'agit d'appareils réels, et non d'appareils idéaux théoriques, ils produiront donc tous deux de la chaleur, réduisant ainsi votre efficacité.

C'est-à-dire qu'un moteur électrique consommant 1 kW et connecté directement à un générateur ne produira pas 1 kW de puissance utilisable. Et le montant des pertes ne sera pas constant. À 1 kW, vous pourriez perdre, disons, 5 % à cause de la chaleur, alors qu'à 2 kW, vous pourriez perdre 15 %. Vous auriez besoin de caractériser le système avant qu'il ne fasse quoi que ce soit de significatif.

La bonne façon de tester les performances d'un embrayage de manière synthétique serait d'utiliser un système de poulie et un système de contrepoids pour appliquer une charge de couple de friction au plateau d'embrayage normalement relié à la transmission. Avec un tachymètre sur les deux disques d'embrayage, vous pouvez trouver la charge qui provoque le glissement des disques d'embrayage (le disque moteur tourne plus vite que le disque de transmission). À partir de là, je suppose que vous pouvez calculer la puissance perdue sous cette charge particulière, mais connaître la charge où le glissement commence est probablement plus utile que de connaître la puissance perdue. Un embrayage engagé ne doit jamais patiner dans des conditions de fonctionnement normales.