Auto Voiture FAQ

TLDR : le capteur est difficile à vérifier car le changement de courant qu'il produit est trop faible pour la plupart des pinces multimètres, vous devrez donc couper le faisceau pour le tester. Non recommandé. Essayez d'abord de vérifier les mauvaises connexions. S'il ne s'agit pas de ceux-ci et que ce n'est probablement pas l'ECM, car vous auriez probablement d'autres symptômes que celui-ci, essayez de remplacer le capteur lui-même. Il est recommandé d'obtenir un diagnostic professionnel avant d'échanger des pièces car le capteur peut être très coûteux. (jusqu'à 400 USD).

Ceci provient directement d'AutoCodes.com

http://www.autocodes.com/p1135_toyota_rav4_2.0.html

Le code concerne un dysfonctionnement du circuit de chauffage du capteur de rapport air/carburant. Les causes possibles répertoriées sont :

• Rapport air-carburant (A/F) défectueux Banque de capteurs 1 Capteur 1
• Rapport air-carburant (A/F) Groupe de capteurs 1 Le faisceau du capteur 1 est ouvert ou court-circuité
• Rapport air-carburant (A/F) Groupe de capteurs 1 Mauvaise connexion électrique du circuit du capteur 1
• Module de commande du moteur (ECM) défectueux< /li>

En savoir plus : http:/ /www.autocodes.com/p1135_toyota_rav4_2.0.html#ixzz40d18jJnm

Pour citer le site :

"Rapport Air-Fuel (A/F) Le capteur doit atteindre une température de fonctionnement minimale de 1200 degrés F pour produire un signal de tension précis. Plus le capteur de rapport air-carburant atteint cette température rapidement, plus le capteur commencera à envoyer un signal précis au module de commande du moteur (ECM).< /p>

Afin d'atteindre la température requise, un élément chauffant est inclus à l'intérieur du capteur de rapport air-carburant. l' élément chauffant du capteur de rapport air-carburant en fonction des signaux de la température du liquide de refroidissement du moteur et de la charge du moteur. L'ECM contrôle le circuit de l'élément chauffant en permettant le passage du courant à la terre.

L'ECM surveille le signal de tension reçu via le circuit de l'élément chauffant et détermine l'état du circuit en comparant la tension détectée avec les spécifications d'usine. "

Ce schéma est inclus pour vous aider à identifier quelle banque est en faute :

Voici comment tester un capteur AFR (rapport air-carburant) :

« Comme l'ECM surveille le courant variable, un circuit spécial (également à l'intérieur du PCM ou du module de commande du groupe motopropulseur) convertit le courant en une valeur de tension et la transmet au flux de données série en tant que PID du scanner. C'est pourquoi la meilleure façon de tester le signal d'un capteur AFR consiste à surveiller le circuit de conversion de tension, que l'ECM envoie en tant que PID de tension AFR. Il est possible de surveiller le courant variable du capteur AFR réel , mais les changements sont très faibles (dans la plage des faibles milliampères) et difficiles à surveiller. Un deuxième inconvénient d'un test de courant AFR manuel est que le fil de signal doit être coupé ou rompu pour connecter l'ampèremètre en série avec le circuit de la pompe. L' ampèremètre à pince moyen d'aujourd'hui n'est pas assez précis à une si petite échelle. Pour cette raison, le moyen le plus simple (mais pas le seul) de tester un capteur AFR est d'utiliser le scanner. En utilisant un scanner pour communiquer avec l' ECM, on peut visualiser l'activité du capteur AFR. Ces données sont généralement affichées sous forme de tension de capteur WRAF, A/F ou AFR. Cependant, sur certains véhicules et scanners, il apparaîtra comme "lambda" ou " rapport d' équivalence ". Si le PID affiche une lecture de tension, elle doit être égale à la tension de référence du capteur lorsque le mélange air/carburant est idéal. La tension de référence varie d'une voiture à l'autre, mais est souvent 3,3 V ou 2,6 V. Lorsque le mélange de carburant s'enrichit (lors d'une accélération soudaine et rapide ), la tension doit diminuer. Dans des conditions pauvres (telles que la décélération), la tension devrait augmenter. Si le PID du scanner affiche un « lambda » ou un « rapport d'équivalence », la lecture doit être de 1,0 dans des conditions stoechiométriques. Les nombres supérieurs à 1,0 indiquent un état pauvre tandis que les nombres inférieurs à 1,0 indiquent des mélanges riches. L'ECM utilise les informations des capteurs pour ajuster la quantité de carburant injectée dans le moteur, de sorte que les changements correspondants dans les PID de compensation de carburant à court terme doivent également être observés. Les lectures de mélange pauvre du capteur AFR inciteront l'ECM à ajouter du carburant, ce qui se manifestera par un pourcentage de compensation de carburant positif (ou plus positif) à court terme. Certains techniciens forceront le moteur à fonctionner en mode pauvre en créant une fuite de vide en aval du capteur de débit d'air massique, puis regarderont les PID du scanner pour une réponse. Le moteur peut être forcé riche en ajoutant une quantité mesurée de propane au flux d'air entrant. Dans les deux cas, si le capteur ne répond pas, il y a probablement un problème. Cependant, ces tests n'excluent pas d'autres problèmes de circuits ou d'ECM. Parce qu'un capteur AFR peut être relativement coûteux (jusqu'à 400 $ US), un diagnostic professionnel est recommandé."

C'est à partir d'ici : https://en.wikipedia.org/wiki/AFR_sensor#Testing

Les problèmes électriques liés au faisceau ouvert ou pauvre La connexion électrique peut être vérifiée à l'aide d'un ohmmètre pour « bourdonner » (vérifier la conductivité) entre les deux connecteurs sur le faisceau. Recherchez également toute corrosion sur les connecteurs eux-mêmes.