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Qu'est-ce qu'un gouverneur et à quoi sert-il ?
Question
Je regardais un programme de restauration de voitures anciennes sur YouTube dans lequel ils travaillaient sur une Cadillac des années 50 avec une transmission automatique.
Le mécanicien dans la vidéo a diagnostiqué un problème de transmission comme un problème avec le " gouverneur" qui collait en raison de l'accumulation de saleté.
Je ne vois pas cette partie mentionnée dans le contexte des transmissions automatiques modernes.
Quel est le rôle du gouverneur dans ces transmissions entièrement mécaniques et pourquoi ne sont-elles pas utilisées dans les transmissions modernes ?
Réponse acceptée
Les anciennes transmissions automatiques étaient entièrement modifiées à l'aide de l'hydraulique et non de l'électronique. Pour cette opération la transmission générerait 3 pressions ; pression de ligne, pression d'étranglement et pression de régulateur.
La pression de ligne est générée avec la pompe avant de la transmission. Il est utilisé pour actionner les embrayages et les bandes.
La pression d'accélérateur est une dérivée de la pression de ligne. Comme son nom l'indique, la pression de l'accélérateur est directement liée à la distance à laquelle la pédale d'accélérateur est poussée. C'est un dérivé de la pression de ligne car la pression de ligne est exploitée pour la générer. Le robinet va ensuite à une vanne qui est reliée à la pédale d'accélérateur. Lorsque la pédale est à fond, la valve est ouverte et aucune pression n'est générée. Lorsque la pédale est au métal, la soupape est fermée et la pression d'accélérateur est à son maximum.
La pression du régulateur est similaire à la pression de l'accélérateur en ce sens qu'elle est dérivée de la pression de ligne, mais elle est générée par rapport à la vitesse du véhicule. Normalement, le régulateur est dans ou près de l'arbre de queue de la transmission. Le régulateur dispose d'un jeu de masselottes (comme l'avance centripète dans un distributeur). Au fur et à mesure que vous conduisez plus vite, les poids s'envolent davantage en fermant la valve et en augmentant la pression.
Enfin, tout s'assemble. La transmission utilise des distributeurs à tiroir pour passer les vitesses. Au repos et non sur la manette des gaz, les pressions du régulateur et de la manette des gaz sont nulles et la transmission est en première vitesse. Le distributeur à tiroir est maintenu en première position par un ressort. Maintenant, vous enlevez votre pied de la pause mais n'appuyez pas sur le gaz. La voiture accélérera lentement et la pression du régulateur augmentera. Lorsque la pression du régulateur est suffisamment élevée, il surmonte le ressort et fait glisser le distributeur à tiroir en éteignant la première vitesse et en activant la deuxième vitesse.
Supposons maintenant que vous rouliez déjà en deuxième vitesse et que vous vouliez accélérer rapidement. Vous vous allongez sur la pédale d'accélérateur, ce qui fait monter la pression de l'accélérateur. La pression du ressort plus la pression de l'accélérateur est maintenant suffisamment élevée pour surmonter la pression du régulateur et faire glisser le distributeur à tiroir vers l'arrière pour désactiver la deuxième vitesse et tourner la première vitesse. Vous obtenez une rétrogradation.
Même si le moteur est contrôlé par ordinateur, le premier élément électronique intégré à la transmission est le solénoïde d'embrayage du convertisseur de couple (TCC). Le TCC ne doit s'allumer que lorsque le moteur est chaud et il n'y a pas de bon moyen de donner cette entrée à la transmission. Étant donné que l'ordinateur du moteur connaît déjà la température du moteur, la vitesse du véhicule et la position du papillon, il peut activer le TCC.
Alors que la maniabilité du moteur s'améliorait constamment, la transmission manquait de quelque chose à désirer. Le corps de la vanne (boîtier qui contient les vannes à tiroir) devenait de plus en plus compliqué avec des vannes navettes et des accumulateurs et d'autres choses pour améliorer la qualité du changement de vitesse. Finalement, toutes les commandes de la transmission deviennent électroniques.
Avec les commandes électroniques, la vitesse du véhicule et la position du papillon sont lues dans l'ordinateur (moteur ou transmission selon le véhicule). L'ordinateur décide alors quand changer de vitesse. Pour changer de vitesse, l'ordinateur active des solénoïdes pour activer et désactiver les vitesses. Cela a considérablement amélioré la qualité des changements de vitesse, car l'ordinateur peut suivre le changement de vitesse de la transmission, puis compenser les éventuelles lacunes. La largeur d'impulsion de l'ordinateur module les solénoïdes et, en contrôlant le rapport cyclique, peut modifier la vitesse de mise en marche de l'engrenage. Cela peut changer à quel point le changement est doux ou rigide. De plus, en surveillant la vitesse à laquelle les vitesses s'engagent, l'ordinateur peut choisir quand allumer la vitesse. Chrysler appelle cela l'indice de volume d'embrayage de surveillance (CVI).