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Quand un système d'admission d'air froid est-il avantageux?
Question
L'admission d'air froid doit être l'un des mods les plus populaires, et l'un des sujets les plus controversés également. Les fabricants de tels systèmes annoncent des gains de 5 à 20 HP, mais certains prétendent que ce mod ne fait rien et peut même nuire aux performances (même des tests avec des vidéos peuvent être trouvés en ligne).
À mon avis, la configuration d'origine de la plupart des voitures contient déjà une "admission d'air froid", car la boîte à air d'usine aspire généralement l'air d'une zone éloignée des composants chauds, comme le garde-boue ou pare-chocs.
Alors quel est l'intérêt d'ajouter un système d'admission d'air froid à votre voiture ? Le seul point est-il de réduire la restriction d'admission d'air en ajoutant un filtre en gaze/mousse, et comme la boîte à air doit être retirée, des tuyaux et des écrans thermiques sont ajoutés pour aspirer de l'air plus frais et éviter les pertes de puissance ? Ce mod donne-t-il jamais une augmentation mesurable de la puissance ?
Réponse acceptée
Ce mod donne-t-il déjà une augmentation mesurable de la puissance ?
tl;dr : oui, parfois ça marche bien. Mais...
Votre photo est une bonne illustration de certains des problèmes liés au simple fait de dire « entrée d'air froid » et de s'attendre à ce que cela signifie la même chose pour tout le monde. Décomposons les pièces du puzzle et parlons de la façon dont elles pourraient aider ou nuire :
- Filtre : notez que le filtre dans l'image n'est pas un filtre de panneau comme beaucoup d'entre nous ont dans la boîte à air. Si ce filtre est moins restrictif que celui d'origine, cela entravera certainement le travail de l'admission consistant à moins faire entrer les molécules d'air dans le système. Cependant, filtre-t-il toujours les dangers pour le moteur? C'est un filtre huilé ? Cette huile arrivera-t-elle sur le capteur de débit d'air massique ?
- Tuyauterie : le chemin réel que prend l'air est vraiment important. Cette tuyauterie est-elle meilleure pour l'isolation thermique ? Le compartiment moteur est chaud et l'air d'admission chaud signifie moins de performances. La tuyauterie est-elle moins contraignante ? L'air circule-t-il mieux ? Est-ce qu'il coule trop bien (causant un état pauvre) ?
- Emplacement : l'admission dans l'image semble être une admission de bélier courte. Cela signifie qu'il n'atteint que l'emplacement standard de la boîte à air. Est-ce qu'il aspirera de l'air directement du compartiment moteur chaud ? Ou existe-t-il un autre chemin pour que l'air plus frais atteigne l'admission? Y aurait-il de l'air plus frais aspiré directement dans le passage de roue? Bien sûr, vous risquez alors d'aspirer de l'eau sous une forte pluie....
En théorie, le moteur est une pompe à air. Si l'apport peut réduire les restrictions et les pertes de pompage, tout va bien, non ? Malheureusement, même dans le monde théorique, libérer l'admission ne résoudra pas un échappement restrictif (ne peut pas faire sortir l'air aussi vite que nous pouvons le faire entrer).
Parlons de deux exemples pratiques utilisant mes voitures :
- 1997 Acura Integra NA 4 cylindres. J'ai essayé deux prises d'air froid différentes sur cette voiture. Les deux semblaient rendre la voiture plus heureuse (évaluation subjective basée sur un son plus agréable). Cependant, les augmentations de puissance n'étaient pas vraiment significatives jusqu'à ce que j'aie remplacé les collecteurs et le système d'échappement par de l'acier inoxydable. La voiture sonnait bien, tournait bien et avait beaucoup plus de ramassage. Il y avait toutes les raisons de croire que j'avais supprimé plusieurs restrictions sur une voiture qui avait à l'origine priorisé le silence sur le plaisir. Cependant, j'avais également supprimé beaucoup de poids de métal en passant à l'acier inoxydable (ces en-têtes en fer étaient lourds). Dans ce cas, le CAI faisait partie du tableau mais pas la plus grande partie.
- 2004 Subaru WRX Turbo 4 cylindres. Cette voiture a la réputation d'ignorer les changements CAI sans réajustement. L'ECU se recalibre simplement pour correspondre à l'augmentation du débit d'air, ce qui n'entraîne aucune augmentation de la puissance. Il existe également un risque d'endommager le MAF en utilisant des filtres huilés. Il y a aussi la réalité que je n'ai pas à m'inquiéter des mêmes restrictions d'admission que j'avais sur l'Acura : je n'espère pas seulement que de l'air s'infiltre dans le moteur avec un turbo dans le mélange ! Avec cette voiture, le changement recommandé est un filtre à panneau moins restrictif qui tombe à la place du stock.
Alors, où cela nous mène-t-il ?
- Un CAI a de bonnes chances de sonner plus cool qu'une prise de stock. Ce sera certainement plus fort.
- Un CAI réduira les restrictions dans le chemin d'admission. Cela pourrait conduire à plus de puissance hors de la boîte. Ce n'est peut-être pas le cas. Cela pourrait endommager le moteur. Caveat videur.
- Un CAI peut augmenter le risque d'ingestion d'eau. Cela peut conduire à un hydrolock (un moteur cassé et de nombreuses déchirures).
En bref, comme tout ce qui touche à la voiture, ça dépend. Sur une voiture plus ancienne avec une admission d'herbe et des températures chaudes sous le capot, j'essayerais certainement un CAI. Sur une voiture moderne, je m'en fiche.
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Le but est de sentir que vous avez apporté quelque chose de cool à votre voiture et que vous l'avez libérée des entraves de l'admission The Man/OEM. Le principal avantage des prises d'air froid concerne le compte bancaire du fabricant du kit, le second avantage est que votre voiture fait un bruit plus agréable, si vous aimez le son d'une prise d'air de rechange.
Il y a eu quelques démystifications des CAI au fil des ans, c'est l'un des plus divertissants Toutes les enquêtes que j'ai vues sur les CAI ont montré qu'elles réduisent généralement la puissance production. Les prises d'air OEM sont généralement bien mieux optimisées qu'elles n'en ont l'air et il y a beaucoup plus de place pour les aggraver qu'il n'y en a pour les améliorer.
Le mythe derrière le CAI est qu'il vous permet d'aspirer plus dense (parce qu'il fait plus froid) de l'air que l'admission d'origine, qui, comme vous l'avez correctement souligné, aspirera déjà de l'air d'un endroit assez froid. Les filtres coniques sont censés être moins restrictifs que les filtres à panneaux en papier OEM, mais il n'y a probablement pas beaucoup de différence car le filtre OEM fournira déjà un débit d'air adéquat pour le moteur dans son état d'origine. Peu de fabricants vont jeter 2bhp juste pour économiser 50p sur le filtre à air. Changer le filtre OEM adéquat pour un filtre qui fait circuler plus d'air ne fera pas une différence appréciable car ce n'est pas un facteur limitant sur les performances du moteur.
Cela dépend.
Le fait qu'une admission puisse faire circuler plus de masse d'air ne garantit pas que le moteur l'utilisera.
L'admission est partie d'un système de composants. Le moteur produit de la puissance en gérant le flux d'air entrant et sortant de la chambre de combustion. Il y a généralement d'autres acteurs impliqués :
- Côté admission. Carburateurs, corps de papillon, collecteurs d'admission, soupapes d'admission, dépression de carter...
- Côté échappement. Soupapes d'échappement, collecteurs, résonateurs, convertisseurs catalytiques, silencieux...
Le potentiel de tout moteur sera freiné par le composant qui agit comme le plus grand goulot d'étranglement pour le flux d'air, un peu comme comment la fiabilité d'un système de composants sera limitée par celui qui est le moins fiable.
Dans cet esprit, qu'est-ce que @BobCross dit ne devrait surprendre personne :
Si l'admission entrave les performances d'un véhicule, un CAI le fera ressembler à un héros.
Presque jamais ? Principalement parce qu'ils sont vraiment un "système d'admission d'air chaud". Cela est particulièrement vrai pour les voitures utilisant l'injection forcée en raison des températures élevées sous le capot.
Si vous souhaitez réduire la restriction d'admission, recherchez un filtre « panneau » moins restrictif comme un filtre K&N. Même dans ce cas, cela n'a vraiment d'importance que si votre voiture est limitée à l'admission (par rapport à l'échappement) et que votre ECU augmentera la livraison de carburant en réponse à l'air supplémentaire par rapport au retardement ou (pour les vieilles voitures) à ne rien faire, résultant en un air-carburant plus pauvre mélange.
Le cycle de travail d'un moteur à combustion interne 4 temps est le suivant :
(1) Entrée d'air frais
(2) Compression
(3) Cycle de travail - détente
(4) Échappement
L'air d'admission plus frais est particulièrement bénéfique pour la partie (1). Étant donné que l'air plus froid a une densité plus élevée, cela signifie que les vitesses de gaz à l'entrée sont plus faibles. Par conséquent, des pertes de charge plus faibles au niveau du cylindre. Plus de masse d'air frais dans le cylindre. -> Potentiel de puissance plus élevée
C'est aussi la raison pour laquelle les moteurs turbocompressés ont souvent un refroidisseur d'air de suralimentation (CAC).
C'est la théorie. Je n'ai pas d'expérience sur les avantages réels d'un appareil de rénovation. Des facteurs supplémentaires tels que la perte de pression du système lui-même et le paramétrage de l'unité de commande du moteur (ECU) peuvent influencer cet effet.
Je n'ai vu personne le mentionner, mais je pense que toute augmentation de puissance ne se produirait qu'à plein régime (WOT).
Donc, si vous êtes en course ou si vous vous éloignez vraiment des feux de stop ou en accélérant, peut-être que ça aide. La conduite quotidienne à moins de WOT, le système de gestion du moteur maintiendra le rapport air-carburant à une valeur acceptable. S'il ne reçoit pas assez d'air, il réduira le carburant ou ouvrira un peu plus les gaz.
Donc, si vous avez besoin de plus de puissance, appuyez un peu plus sur la pédale d'accélérateur.