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Quand est-il judicieux de remplacer un arbre à cames ?
Question
Préambule (Rant)
Pour moi, cette recommandation est incrédule. Je peux comprendre la nécessité de remplacer une culasse déformée, mais j'ai du mal à voir comment un problème de surchauffe pourrait entraîner la nécessité d'un nouvel arbre à cames.
En aparté, certains tuners du marché secondaire créeront de nouveaux profils d'arbre à cames en broyer les OEM existants ; s'il y avait une raison raisonnable d'en utiliser un nouveau, je suis presque sûr qu'ils seraient parmi les premiers à le faire.
Questions
Quelles choses pourraient arriver à un arbre à cames qui justifier son remplacement complet ?
Pour les différentes façons dont un arbre à cames peut échouer/casser, existe-t-il des techniques pour récupérer un arbre à cames endommagé ?
Réponse acceptée
Évidemment tout dommage physique ; fissuré, cassé, surface d'appui endommagée, engrenage cisaillé, etc... Toute panne catastrophique justifie le remplacement de la came sans possibilité de réparation.
Une culasse déformée pourrait théoriquement également déformer l'arbre à cames mais je ne me contenterais pas de le remplacer, je le vérifierais d'abord. Placez la came dans un ensemble de blocs en V. Placez un comparateur à cadran sur la surface d'appui et faites tourner l'arbre à cames. Regardez à quel point le comparateur à cadran dévie. Le manuel du moteur approprié contiendra les spécifications de gauchissement.
Les problèmes les plus subtils proviennent de l'usure des lobes. Une vanne qui ne s'ouvre pas complètement pourrait causer des problèmes étranges. Au ralenti, tout va bien, mais un raté se développe sous puissance à haut régime. Si la levée de la soupape est réduite, elle ne laissera pas autant d'air dans ce qui est le plus visible à haut régime. Ceci est difficile à détecter. Un test de compression peut ne pas révéler de problème. Si tous les autres problèmes possibles sont éliminés, tirez le couvercle de soupape et comparez la levée de plusieurs soupapes. Au pire, le lobe est complètement rond et il n'y a tout simplement pas d'air entrant ou sortant du cylindre. Ceci est facilement détectable avec un test de compression.
Théoriquement, le lobe de came usé peut être réaffûté pour retrouver la portance. Le problème avec cette technique est que tous les trains de soupapes ne peuvent pas compenser le cercle de base réduit. Toute voiture avec des soupapes réglables peut généralement tolérer cela. Toute voiture avec uniquement des poussoirs hydrauliques ne le peut normalement pas.
Réponse populaire
Quelles choses pourraient arriver à un arbre à cames qui justifient son remplacement complet ?
Il y a deux ou trois choses auxquelles je peux penser par cœur :
- Gains de performances : l'utilisateur souhaite des gains de performances, il remplacera donc l'arbre à cames pour que le moteur respire mieux (plus d'air entrant = plus de puissance sortant). < li>Défaillance de la came : une came peut tomber en panne pour de nombreuses raisons
- Défaillance du lobe de la came en raison de problèmes de lubrification ou d'un poussoir défaillant
- Défaillance du tourillon de roulement de came en raison de la lubrification problèmes
- Casse de la came (j'ai vu cela se produire à cause d'une tête déformée)
Pour les différentes façons dont un arbre à cames peut tomber en panne/casser, existe-t-il des techniques pour récupérer un arbre à cames endommagé ?
Si une came est essuyée (défaillance du lobe de came) ou une défaillance du tourillon de roulement, vous pouvez avoir le zone reconstruite (soudée) et rectifiée à nouveau selon les spécifications. Si une came se brise, vous n'avez pas beaucoup d'autre choix que de la remplacer.
Pour presque tous les moteurs les plus courants de nos jours qui acceptent des améliorations de performances, il existe très probablement une conception d'arbre à cames pour vous. Il existe de nombreux fabricants de cames de rechange différents qui construiront un arbre à cames selon vos spécifications. Ils vous aideront également à comprendre exactement ce qui se passe avec un arbre à cames différent qui conviendra à votre application. Ils peuvent même construire pour s'adapter. Dans la plupart des cas, il sera plus facile/moins cher d'acheter une nouvelle came que de faire rectifier votre arbre à cames avec un nouveau profil... c'est dans la la plupart des cas.
Il y a toujours des moteurs à billes qui n'ont pas de marché secondaire et dont vous aurez besoin de faire des moyens extraordinaires pour atteindre vos objectifs. L'un des moyens utilisés pour obtenir des gains de performances était de réaffûter une came. Ce processus consisterait à utiliser une came d'origine et à réaffûter le cercle de base de la came. Le cercle de base est l'endroit où le poussoir se déplace lorsqu'il n'y a pas de levée appliquée à la valve. Si vous rectifiez cette zone, la portance de cette partie au sommet du lobe de la came devient une plus grande distance, et vous avez donc plus de portance et plus de flux d'air potentiel entrant dans le cylindre. Avec autant de bons fabricants de caméras de rechange et la possibilité de les faire moudre à peu près tout ce que vous voulez, cette procédure est à peu près tombée en désuétude. Les coûts d'usinage sont supérieurs à ce que coûterait quelque chose d'un fabricant de cames, alors pourquoi s'embêter.
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D'autres réponses ont bien expliqué comment les cames sont inspectées. Cette histoire de cas me fait me demander si le technicien qui a démonté ce moteur a endommagé cette came d'une manière ou d'une autre. La remise rapide est suspecte. Les techniciens des concessionnaires sont principalement payés par travail et ils évoluent rapidement. C'est un travail mal payé qui n'aurait pas été souhaité dans le magasin. Expliquer pourquoi le service après-vente doit acheter une pièce coûteuse à un patron dur et soucieux des coûts n'est pas amusant ; mieux de le vendre au client comme échoué. Cela n'arrive pas souvent, mais la tentation est grande et le risque faible. Cela arrive. S'il s'agit de mon moteur, je veux cette came pour que moi ou mon expert puisse l'inspecter avant de continuer.
J'ai réparé des centaines de moteurs surchauffés. Les têtes déformées sont très rares, disons 1 en 2000, je n'ai jamais vu de came endommagée par la chaleur. Les premiers dommages observés seraient probablement de l'huile qui s'écoule des surfaces de roulement, provoquant des dommages de contact métal contre métal. Des dommages thermiques suffisants pour déformer la tête auraient presque certainement détruit les segments de piston.
Peut-être une came sérieusement surchauffée, peut-être à cause d'un manque d'huile. Une surchauffe grave pourrait le faire, mais pourrait également permettre une fuite d'huile dans l'alimentation de la tête (éventuellement une fuite interne).
Il y a de nombreuses années, j'avais un moteur de moto où la perte d'un joint torique entraînait un faible pression d'huile (mais pas assez basse pour déclencher le voyant de pression d'huile). Alors qu'il a tué la manivelle, les cames ont également été fortement bleuies à cause du manque de lubrification.