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Pourquoi une moto est-elle neutre entre la première et la deuxième vitesse ?
Question
Le modèle de vitesse est sélectionné en cliquant sur un levier avec votre pied gauche et est généralement présenté comme suit :
- 6e vitesse (le cas échéant)
- 5e vitesse < /li>
- 4ème vitesse
- 3ème vitesse
- 2ème vitesse
- NEUTRE
- 1ère vitesse
Pour quelle raison technique les ingénieurs ont-ils décidé que les modèles d'équipement de moto devraient refléter ce qui précède ?
Plus précisément, pourquoi le NEUTRE est-il placé entre la première et la deuxième vitesse ?
Réponse acceptée
Deux des fonctionnalités utiles de cette configuration (je n'ai aucune preuve pour prouver qu'il s'agissait des raisons de conception) sont :
- lors d'un freinage pressé, piétiner jusqu'à ce que vous atteigniez le fond partira vous en premier, PAS neutre. C'est beaucoup plus sûr à bien des égards que de se retrouver sans électricité dans une situation d'urgence.
- en partant du point mort, il n'y a aucun risque de se retrouver dans le mauvais rapport ; 1 kick down vous laisse en première vitesse. J'ai conduit de très vieilles motos où le point mort était la vitesse inférieure, et parfois le premier clic me laissait en deuxième - où je calais, n'étant pas préparé pour cela.
J'ai aussi monté sur un vélo où les vitesses étaient dans l'autre sens, avec le 1er en haut, puis le neutre, puis le 2e, le 3e, etc. - descendre pour passer à la vitesse supérieure... moins naturel... très étrange en accélérant fort
Réponse populaire
Réponse
La raison technique pour laquelle les fabricants ont choisi d'utiliser un modèle de changement de vitesse séquentiel avec leurs configurations de boîte de vitesses est qu'une plaque de changement de vitesse standard qui permet la sélection de n'importe quel rapport souhaité est trop encombrante pour s'adapter aux motos modernes .
La VRAIE RAISON pour laquelle cette configuration est utilisée est qu'elle est définie dans le Code of Federal Regulations des États-Unis en vertu du titre 49.
Comme indiqué dans d'autres réponses, le neutre est dans la position entre le 1er et 2e vitesse comme forme de logique et de sécurité. Dans une transmission séquentielle, la sensibilité de placer le point mort entre la 3e et la 4e vitesse crée des difficultés pour l'utilisateur à atteindre les vitesses souhaitées après l'arrêt. Le seul endroit logique pour avoir le neutre existe entre la 1ère et la 2ème vitesse en raison de problèmes de sécurité et de facilité d'utilisation.
Contexte
Les modèles de changement de vitesse des motos sont purement le résultat de la disposition technique et de la logique de la tringlerie de changement de vitesse dans la transmission et l'utilisation d'une transmission séquentielle. La plupart des motos modernes utilisent un tambour de changement de vitesse, contrairement aux motos anciennes qui reposent principalement sur une plaque de changement de vitesse.
Image du tambour de changement de vitesse
Le tambour de changement de vitesse a des rainures autour de l'extérieur du tambour dans lesquelles les extrémités des fourchettes de changement de vitesse passent. Au fur et à mesure que le tambour tourne, les rainures se déplaceront pour une fourchette de changement de vitesse particulière le long de l'arbre primaire ou de l'arbre secondaire d'avant en arrière et en les plaçant dans des positions de verrouillage pour maintenir un engrenage particulier.
La seule méthodologie logique serait pour que les engrenages fonctionnent de manière séquentielle afin qu'ils soient placés dans l'ordre d'utilisation.
Réglementation
Le Code of Federal Regulations des États-Unis définit que la gauche sera utilisée pour changer de vitesse et que s'il y a plus de deux vitesses sur la moto, le fait de pousser le levier de vitesses vers le bas vous amènera à une vitesse inférieure :
Un mouvement vers le haut de l'orteil de l'opérateur déplace la transmission vers la vitesse numérique inférieure rapports (communément appelés « engrenages supérieurs »), et un mouvement vers le bas vers des rapports de transmission numériques plus élevés (communément appelés « engrenages inférieurs »). Si trois vitesses ou plus sont fournies, il ne sera pas possible de passer directement de la vitesse la plus élevée à la vitesse la plus basse, ou vice versa.
Citation
Titre 49 (Transport ) Article 571.123 - Norme n° 123 ; Commandes et affichages de la moto.
Le CFR ne définit pas où doit être le neutre.
Le CFR définit l'ordre des vitesses mais évidemment pas le mécanisme. L'ingénierie et la logique ont continué à définir le mécanisme depuis les années 60, date de son introduction.
Technique
Les motos utilisent une transmission séquentielle. Une transmission séquentielle utilisera généralement des chiens et des fentes sur les engrenages pour engager et/ou désengager des engrenages particuliers et un tambour de changement de vitesse ou de sélection pour actionner les fourchettes de changement de vitesse afin de déplacer les engrenages dans les positions appropriées pour l'engagement/le désengagement.
Le tambour de changement de vitesse est vraiment la clé pour définir l'ordre des engrenages et il se trouve qu'il correspond aux exigences, aux États-Unis du moins, que le gouvernement a édictées pour la sécurité. Les vitesses doivent être dans l'ordre du plus élevé au plus bas.
La technologie des motos a été un exercice de réduction au cours des 100 dernières années. La simplification, la réduction de poids et la fiabilité ont principalement conduit les changements. Initialement, des plaques de changement de vitesse étaient utilisées et fonctionnaient de manière très similaire à un modèle en H de voitures que nous voyons aujourd'hui. L'invention, l'utilisation et la popularisation du tambour de changement de vitesse ont fait passer le poids, la simplicité et la fiabilité à un niveau supérieur.
Comme le tambour tourne à partir de l'utilisation d'un entraînement par patte (fréquemment), le diamètre extérieur des rainures du tambour changer de position, déplacer les fourchettes de changement de vitesse et les engrenages de transmission coulissants appelés curseurs d'avant en arrière le long de l'arbre primaire ou secondaire pour se verrouiller en place avec un engrenage partenaire à l'aide de chiens et de fentes dépassant ou coupés dans un engrenage partenaire. Ce mécanisme verrouille l'engrenage particulier en place le long des arbres de transmission engageant ainsi l'engrenage. La clé est le tambour de changement de vitesse et sa rotation avec les rainures coupées. Avant ce mécanisme, une plaque à cames était fréquemment utilisée sous les deux arbres qui déplaçaient les fourchettes de changement de vitesse. La conception de la plaque à cames s'est avérée peu fiable mais a rempli le devoir initial de changer les engrenages d'une transmission séquentielle dans le bon ordre.
Image de la plaque de came
Remarquez les rainures où les fourchettes de changement de vitesse sont alignés sur
Image relationnelle du tambour de changement de vitesse et de la transmission
Ceci est un excellent exemple de moteur bicylindre en V à carter vertical divisé. Comme vous pouvez le voir, il illustre la relation des deux arbres de transmission avec les fourchettes de changement de vitesse et le tambour de changement de vitesse rainuré.
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Il convient de noter que le point mort est généralement « à mi-chemin » entre le 1er et le 2e, de sorte qu'un passage du 1er au 2e semble naturel - la même « distance » que n'importe quel autre passage à la vitesse supérieure. Cela peut avoir pour effet secondaire de rendre le neutre difficile à sélectionner sur certains vélos.
La principale raison en est qu'il est beaucoup plus courant de souhaiter la 1ère vitesse que le neutre. Si vous vous arrêtez aux feux, vous pouvez débrayer et appuyer à fond sur le sélecteur de vitesses, et être sûr d'être en 1ère, prêt à démarrer lorsque le feu passe au vert. Sélectionner accidentellement le neutre dans cette situation serait au mieux un inconvénient, et au pire pourrait entraîner une chute lorsque vous essayez de vous éloigner et découvrez que vous êtes au neutre !
Les premières motos n'avaient pas d'indicateur de vitesse et le mécanicien de la boîte de vitesses n'était pas précis. De nos jours, tirer (pousser) un patin de vitesse n'a jamais garanti que vous fassiez des changements pour un ou plusieurs niveaux de vitesse. Dans la circulation, au démarrage depuis les lampadaires, vous voulez être sûr de démarrer (dès la première vitesse) et de ne pas caler ! Sinon, cela pourrait constituer un risque pour la sécurité et quelqu'un (une voiture) par derrière pourrait vous heurter si vous démarrez et calez (arrêtez rapidement) en essayant de démarrer à partir du deuxième rapport (ou du rapport supérieur) que vous avez sélectionné par erreur !
Le 1N2345 système sépare la première vitesse des autres (une poussée ou une traction dans le sens opposé) ! De cette façon, vous pouvez toujours être sûr que vous n'avez pas dépassé la première vitesse souhaitée et que vous pourrez démarrer sans décrochage !
Un autre avantage de cette configuration est que vous pouvez continuer à rouler en passant du neutre au deuxième vitesse avec une seule traction (poussée). Par exemple, dans une situation où vous avez l'intention de vous arrêter au feu rouge, en ralentissant, vous passez en position neutre en vous préparant à vous arrêter et vous voyez qu'à ce moment-là le feu vert s'allume. Pendant que vous êtes toujours en mouvement, vous n'avez pas besoin de passer en première vitesse (et de caler) et d'une simple traction, vous pouvez passer du point mort à la deuxième vitesse et continuer à conduire votre moto (sans être heurté derrière).
Venant d'un pays où près de 80% des transports personnels sont des motos, je suis d'accord avec la réponse de Rory,
Quand vous conduisez vite, vous passerez beaucoup moins de temps au point mort et lorsque vous vous arrêtez Je ne veux pas me retrouver sans puissance aux roues, il est donc logique d'avoir le plus bas plonk un Gear.
Après avoir conduit une configuration de vélo 1N2345 pendant environ 5 ans, un jour j'ai dû conduire un vélo N1234, la plupart du temps, j'arrêtais le vélo, j'étais au point mort en tournant la manette des gaz uniquement pour faire du bruit, la conduite devient difficile et frustrante.
Ainsi, l'idée d'un N1234 semble idiote, mais la raison pour laquelle la plupart des segments des navetteurs les vélos en ont encore, c'est à cause du confort en attendant le signal ou en étant à l'arrêt, si vous devez vivre avec des embouteillages tous les jours, avoir le neutre tout en bas sera en fait utile car cela vous permettra facilement de l'atteindre quoi qu'il arrive (c'est une sorte d'engrenage dans une configuration N1234), il n'y a donc aucune chance que vous le manquiez.
Imaginez que vous vous arrêtiez tous les 15 mètres et que vous deviez tirer sur l'embrayage et rechercher le demi-neutre sur une configuration 1N2345, au moment où vous le comprenez, le trafic commence à bouger et vous êtes de retour où vous avez commencé.I Je préfère personnellement tenir l'embrayage au lieu de chercher le neutre car c'est pénible.
Il n'y a pas de raison technique. Le modèle peut être, et est parfois, très différent de ce que vous dites. C'est la combinaison de l'histoire et des considérations ergonomiques évolutives en jeu ici. Les motos vraiment anciennes avaient un motif tout en haut, si neutre était en bas ou en haut du motif.
Il y avait une règle gouvernementale établie aux États-Unis il y a 40 ans normalisant les commandes de moto pour les motos réglementées, il y a donc des raisons politiques aussi.
Mais ce n'est pas pour des raisons techniques.
Entre le premier et le deuxième est l'endroit le plus logique pour mettre neutre étant donné qu'il peut facilement être placé n'importe où. N'oubliez pas que vous ne passez pas du temps au point mort en conduite ordinaire, vous ne voulez donc certainement pas vous y retrouver par inadvertance !