Auto Voiture FAQ
Aide pour réparation d’auto et voiture d'occasion, neuf et usagé
Trouver une réponse de mécanique
Pourquoi avoir plus d'un périphérique de type IAC sur un moteur ?
Question
J'ai eu deux Mazda, une 97 323 et une 98 626. Sur les moteurs de ces deux voitures, il n'y avait qu'un seul IAC monté sur le dessus du corps de papillon, et aucun autre dispositif pour ajouter un flux d'air du côté de l'admission.< /p>
Cependant, sur ma Nissan Almera 99 avec le moteur GA16DE, il y a deux dispositifs de type IAC montés d'un côté du corps de papillon, l'un appelé Contrôle d'air auxiliaire et l'autre appelé le Dispositif de contrôle de ralenti rapide :
Un schéma du système dans le manuel de contrôle du moteur montre les deux comme partie du système de contrôle d'air au ralenti ( pg 12 ) :
De plus, il y a aussi une Fast Idle Cam ( pg 55 ) sur le corps de papillon qui semble ouvrir directement la plaque d'accélérateur principale :
Réponse acceptée
Le manuel auquel vous avez lié explique à quoi ils servent.
L'AACV est le contrôle principal du régime de ralenti tandis que le FICD est utilisé pour fournir de l'air supplémentaire au moteur lorsque l'AC est allumé.
AACV (Page EC-GA-117)
Ce système contrôle automatiquement le régime de ralenti du moteur à un niveau spécifié. Le régime de ralenti est contrôlé par un réglage fin de la quantité d'air qui contourne le papillon des gaz via la vanne IACV-AAC.
FICD (Page EC-GA-122)
Lorsque le climatiseur est allumé, l'électrovanne IACV-FICD fournit de l' air supplémentaire pour s'adapter à la charge accrue.
Pour ce qui est de la raison pour laquelle deux IAC et pas un, il pourrait y avoir plusieurs raisons pour Nissan de le configurer comme ceci :
- un plus grand IACV ne fournirait pas un contrôle assez fin (comme Fred Wilson le souligne)
- c'est un moteur relativement petit (1,6 L), de sorte que la charge supplémentaire provenant d'un climatiseur entraînerait un changement important en pourcentage du débit d'air que l'AACV ne peut pas gérer par lui-même.
- disponibilité des pièces
Concernant le "troisième" contrôle d'air au ralenti
Comme découvert empiriquement, le FIC mentionné à la page EC-GA-55 du manuel d'entretien est le froid -start enri mécanisme qui ouvre légèrement le papillon des gaz.
Ce n'est pas le même que le FICD, qui est activé exclusivement lorsque la climatisation est en cours d'utilisation.
Read more… Read less…
La raison d'en utiliser deux est une question d'échelle. Le ralenti accéléré nécessite un volume d'air élevé, mais la quantité exacte n'est pas critique. Donc, un gros alésage avec un piston lent bon marché est tout ce qui est nécessaire. Le ralenti nécessite une quantité d'air beaucoup plus petite mais un degré de contrôle beaucoup plus élevé que le ralenti accéléré. Une vanne d'obturation à cycle rapide plus chère est la conception la plus courante.
Depuis des années, les OEM ont tous opté pour l'utilisation d'un accélérateur contrôlé par ordinateur pour le contrôle du ralenti et de nombreux autres contrôles de vitesse et de charge.