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Pourquoi les véhicules lourds sont-ils presque toujours utiliser des moteurs diesel ?

Quelqu'un a écrit ; "Je peux obtenir un nombre incalculable de Nm de couple d'un moteur de moto et d'un grand rapport de démultiplication, mais ils ne les utilisent pas dans les véhicules lourds. Donc, le couple seul n'est pas la réponse".

En réponse ; oui, je peux comprendre comment vous pourriez arriver à cette conclusion, car j'aime/fais du vélo et j'en ai aussi un qui est turbocompressé qui possède beaucoup de couple.

Cela dit, en termes simples, une production de couple avec une durabilité élevée et le faible frottement (les deux derniers provenant principalement des bas régimes du moteur et de l'utilisation d'approches de conception de groupe motopropulseur à usage intensif) est vraiment la principale raison pour laquelle les moteurs diesel sont utilisés. En extrapolant cela ainsi que votre réponse précédente concernant les motos ; Si vous regardez les moteurs de moto de taille/cylindres comparables aux moteurs de petites voitures de capacité similaire, vous verrez que les constructeurs automobiles décident souvent encore d'adopter des changements de conception majeurs pour leur groupe motopropulseur - plutôt que d'utiliser simplement la même approche de conception de moteur.

Il y a donc clairement différentes considérations et celles-ci se résument à la façon dont le couple est manifesté et fourni par diverses configurations et fabricants de moteurs.

Ces changements de conception sont dus au fait que la voiture (et en particulier pour les camions) le moteur doit produire plus de couple, et - si possible - plus si c'est le cas, descendre plus bas dans la plage de régime ; afin de fournir la poussée requise pour tout le poids (variable) que la voiture elle-même possède toujours et peut supporter.

Les motos, d'autre part, n'ont pas un potentiel aussi grand pour le poids variable (comme les voitures ), et en tant que tels, leurs moteurs n'ont pas besoin d'être à cheval sur ces mêmes limitations/spécifications de conception ; d'où leur accent sur les vitesses de rotation élevées, le poids léger, les rendements volumétriques élevés et le KW - plutôt que (spécifiquement) le couple.

De plus, les motos sont également, dans l'ensemble, (vendues sur elles) axées sur la performance machines, et en tout état de cause (en particulier pour celles de moins de 1000cc) cela signifie qu'elles doivent généralement faire tourner leurs vilebrequins à des vitesses raisonnablement élevées afin de produire un couple et une puissance significatifs. Cela signifie (entre autres considérations) que les conceptions de moteurs de motos - contrairement aux voitures particulières à petit moteur - n'ont pas à compromettre des vitesses de vilebrequin élevées pour un faible couple; comme la plupart des moteurs de voiture conçus - comme indiqué ci-dessus - le font - car ces moteurs de voiture ne tourneront tout simplement pas à un régime comparable, même si le même moteur de capacité pourrait autrement (dans une moto) être facilement conçu pour. Ainsi, nous avons une tendance de conception de moteur pour les véhicules (conçus pour supporter un poids variable) qui se lit comme ceci; plus *couple de valeur constante/élevée sur une plage de régime plus large, de préférence en commençant aussi bas que possible dans la plage de régime, et avec efficacité, fiabilité et économie si possible.

Les moteurs de moto échouent à la première *spécification et en tant que tels, ils ne peuvent jamais le faire pour les raisons ci-dessus, d'autres, et aussi parce que le couple est un produit non seulement du processus de combustion et de ses forces résultantes - mais aussi parce qu'il est un produit du poids rotatif/réciproque des moteurs ; couple d'inertie. Et, les motos (en particulier les composants rotatifs de leurs moteurs) sont généralement assez légères - pas du tout pour atteindre les régimes élevés dont elles ont besoin pour produire.

Par conséquent, un moteur/une conception de moto ne parvient pas seulement à produire les valeurs significatives de couple (inertiel et composite) là où il est nécessaire pour effectuer les tâches des véhicules lourds - mais le couple qu'il produit est en grande partie dépendant de la force de combustion, et en tant que tel (même avec des approches de conception de boîte de vitesses modernes) est encore trop sensible aux changements de poids et d'ascension/de pente du véhicule pour les tâches requises.

Cette limitation et ce problème de conception (associés à l'application moteurs de moto aux véhicules lourds) se manifeste en grande partie et le plus évidemment comme un problème d'alésage, de course, de poids réciproque et de bande passante de couple.

Essayez de conduire une moto en ville - surtout si elle est vallonnée - qui a un passager et/ou (en particulier une) remorque de moto qui y est attachée, et vous verrez non seulement à quel point il est peu pratique de saisir 4K/rpm - 5K/rpm chaque fois que vous voulez décoller même sur une moto vraiment puissante - mais aussi vous verra combien de temps votre embrayage dure et cesse être non malodorant.

Pourtant, (au mieux/au moins) les mêmes considérations de déplacement de poids sont précisément ce que les voitures doivent supporter en permanence et de manière fiable ; sans parler des camions. Tout cela nous ramène à mes commentaires précédents sur les véhicules lourds, les moteurs diesel et le couple; car ils produisent assez bien des valeurs de couple élevées, à bas régime, sur une large plage de régimes, et ils le font également de manière assez fiable. Mis à part la chaleur, le bruit et les gaz d'échappement ; les moteurs ne produisent que du couple et de la puissance, et ce dernier est fonction du premier.

Un couple fiable et rentable est le nom du jeu, et c'est pourquoi les diesels ont été inventés et c'est principalement pourquoi ils sont principalement utilisé dans les véhicules lourds aujourd'hui.

Bravo,

Jim.