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A/C guérit temporairement faible, hoquet au ralenti
Question
J'ai un 99 Nissan Almera 1.6L MTX (presque identique à la Sentra vendue aux États-Unis) qui a développé un problème de ralenti, de calage occasionnel aux feux de stop, ce qui semble être des ratés et parfois le hoquet, où les rpms commenceront à rebondir entre 400 et 900 rpm jusqu'à ce qu'ils disparaissent d'eux-mêmes après un certain temps. Cela semble se produire uniquement après que le moteur a atteint la température de fonctionnement.
Au début, j'étais sûr qu'il devait s'agir d'une fuite d'air ou d'un problème d'IAC, mais lorsque j'ai court-circuité le Nissan consult à 14 broches pour flasher tous les codes, il est venu avec une erreur de capteur de position d'arbre à cames. J'ai effacé le code plusieurs fois et il revient sans cesse. Le CSPS est dans le distributeur, alors je l'ai ouvert et j'ai vu que de l'huile fuit du joint torique interne (pas ma vidéo). Je suppose que peut-être le roulement interne pourrait être usé aussi, le faisant parfois coller à bas régime entraînant des ratés.
Donc, bien qu'il y ait clairement un problème avec le distributeur, je suis toujours un peu hésitant à laisser tomber l'argent pour le remplacer. La raison en est que lorsque le moteur commence à avoir ces problèmes de hoquet et de ralenti, si j'allume la climatisation, le ralenti se stabilise autour de 900 tr/min. Cependant, si je lui donne ensuite un peu d'essence, il revient soit à un faible ralenti, soit à un hoquet, jusqu'à ce que j'éteigne puis rallume la climatisation.
EDIT 29/12/15
J'ai donc un outil d'analyse et de nouvelles informations :
Cette capture est à environ 788 tr/min je pense sans charges. La première chose est qu'il lit au ralenti la plupart du temps, mais à 2 000 tr/min, il oscille entre riche et pauvre avec le signal O2.
Quelque chose qui m'a frappé, c'est le pourcentage d'ouverture de l'IAC qui semble vraiment élevé à 78%. Si j'allume les phares, il s'ouvre au maximum à 100 % :
Si j'éteins les lumières, cela retombe immédiatement à 88 %, puis revient lentement à 78 %.
J'ai rallumé les lumières, et une fois que la température atteint 97 * C et que le ventilateur du radiateur se met au ralenti, il chutera à 600 °C, et commencer à rebondir. Si je commence à tourner le volant d'avant en arrière pour activer la pompe de direction assistée, je peux forcer le moteur à caler. Ce qui me semble étrange car il y a un interrupteur de ralenti PS séparé, comme pour le climatiseur. Pourtant, lorsque j'allume la climatisation, même avec les lumières et le ventilateur du radiateur déjà allumés, le ralenti fonctionne et il monte à 850 tr/min et tout se stabilise :
Vous pouvez également remarquer que l'impulsion de l'injecteur saute de 50% et que le cycle de service double presque, même s'il n'y a eu qu'une petite augmentation du régime.
Sooooooo, voici ce que je' je pense. Cette voiture possède en fait ce qui semble être deux dispositifs de type IAC superposés, l'un appelé Contrôle d'air auxiliaire et l'autre appelé Dispositif de contrôle de ralenti rapide. Je suppose que le maximum est l'IAC principal, et peut-être qu'il est partiellement bouché et c'est pourquoi l'ECU l'ouvre autant. Peut-être que le ventilateur du radiateur et l'interrupteur de ralenti de la direction assistée sont connectés à celui-ci, qui est déjà au maximum et c'est pourquoi les problèmes commencent lorsqu'ils se produisent, tandis que le ralenti AC est peut-être connecté au second.
EDIT 1/1/2016
J'ai ouvert la vis d'air de ralenti 3/4 de tour et maintenant IAC affiche 10% ouvert au ralenti sans charge, ralenti stable à 750 tr/min, et je peux mettre les lumières, le dégivreur, ventilateur et ventilateur de radiateur, et faire pivoter le volant d'avant en arrière autant que je le souhaite sans aucun problème. Je ne peux pas forcer un décrochage comme je le pouvais avant.
Ceci est inactif sans charges :
< img src="https://i.stack.imgur.com/CkQ1G.png" alt="entrer la description de l'image ici">
Et c'est avec tout ce qui se passe, les lumières, le dégivrage , ventilateur rad et ventilateur de cabine :
EDIT2 1/1/2016
Je viens donc de trouver dans un manuel GA16DE pg 59 que IACV-AAC/ V au ralenti doit être compris entre 0 % et 40 %. (Il existe une liste des valeurs de référence du contrôle moteur à partir de la page 58. )
Voici un schéma :
Réponse acceptée
Lorsque le corps de papillon s'use un peu, il est possible que la vanne papillon se ferme trop pour un régime moteur au ralenti stable. L'ECM essaie ensuite de compenser en ouvrant l'IAC plus qu'il n'est conçu dans des conditions normales. Cela peut provoquer un calage et un ralenti instable. Il y aura une vis sur le corps de papillon qui permet le réglage du papillon minimum. Essayez de régler la vis pour ouvrir un peu la vanne papillon.
Réponse populaire
Votre code CPS n'expliquera pas le ralenti de chasse ; les symptômes indiquent un mélange air-carburant pauvre :
il ne bégaye pas au ralenti avec le moteur froid car la gestion du carburant est conçue pour enrichir l'AFR pendant que le moteur est le réchauffement (alias enrichissement au démarrage à froid)
l'activation de la climatisation aide car elle induit une charge supplémentaire sur le moteur, ce qui l'oblige à exiger plus de débit d'air que les garnitures de carburant peuvent puis compenser. Sans le débit d'air supplémentaire, la quantité d'air non mesurée est difficile à compenser pour les trims de carburant, ce qui entraîne une chasse au ralenti
Vous allez voler à l'aveugle sans un outil d'analyse, mais les principaux suspects dans mon livre seraient une fuite d'admission, un dysfonctionnement du contrôle de l'air au ralenti ou une sous-lecture du MAF. Il semble d'après votre description que le capteur d'O2 répond assez bien aux changements de charge, donc je suis enclin à penser que c'est bien.
La fixation du distributeur devrait aider à lisser la qualité du ralenti. Je ne suis pas convaincu que cela résoudra le ralenti de chasse.