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Dois-je éviter les pleins gaz lorsque je roule avec un moteur froid ?
Question
Apparemment, je devrais éviter les pleins gaz jusqu'à ce que la température de mon moteur soit complètement réchauffée (à 90 degrés sur la jauge)
Normalement, je monte et conduis normalement après environ 10 secondes, puis après environ 2 -3 minutes, je rejoins une route rapide avec une colline et je conduis le pied à plat sur le sol. Il se réchauffe normalement à environ 85-90 degrés en 10-15 minutes environ.
Quelqu'un m'a récemment dit que c'était mauvais, car cela "endommage mon moteur"...
< strong>Est-ce vrai ?
Comment endommager mon moteur en appliquant les pleins gaz lorsque le moteur n'est pas à température ?
Est-ce qu'un régime supérieur à 3 500 tr/min avant que le moteur ne soit complètement réchauffé l'endommage-t-il ?
Voiture : 2003 Opel Agila - 1.2 (moteur Z12XE). Pas de turbo ou quoi que ce soit. La ligne rouge est à 6500
Edit : je ne conduis pas à la ligne rouge. Je roule normalement au milieu de la plage de régime, mais 5k au maximum
Réponse acceptée
Oui, c'est mauvais pour votre moteur pour une multitude de raisons. En fait, il n'est pas bon de faire tourner votre moteur à plein régime pendant de longues périodes, à moins que le moteur ne soit conçu pour le supporter, qu'il fasse froid ou chaud. Croyez-moi quand je dis que votre petit moteur Agila 1.2l n'est pas conçu pour supporter ce genre de stress.
Je commencerai par suggérer que les moteurs, tout en ayant une ligne rouge ne sont pas destinés à vivre à la ligne rouge. En d'autres termes, la ligne rouge est un point à ne pas dépasser, mais pas non plus un endroit où faire tourner votre moteur. Très peu de moteurs sont conçus de cette façon (les moteurs NASCAR et F1 sont des exceptions, c'est sûr... mais ils sont complètement réchauffés avant de tourner aux régimes auxquels ils sont tenus de fonctionner).
Une autre chose à laquelle il faut penser est que le métal ne peut supporter qu'un certain stress avant de tomber en panne. Le stress sur le métal est cumulatif. J'ai déjà posté ce graphique, mais je le posterai à nouveau car il vaut la peine de le répéter :
Ce graphique est tiré de un livre écrit par Carroll Smith intitulé Engineer to Win. Le graphique montre que le métal a une limite de fatigue, ou un point auquel les cycles répétés auront peu ou pas d'effet sur une pièce métallique (ce qui signifie qu'une pièce durera très, très longtemps si la contrainte qui lui est imposée est inférieure à ce niveau). Au-dessus de ce niveau, la contrainte exercée sur la pièce nuit à sa longévité... plus la contrainte est élevée, plus la défaillance de la pièce est précoce. Comme je l'ai dit, cet effet est cumulatif... il s'additionne avec le temps. À ce sujet, Carroll Smith a déclaré :
En termes simplistes, sous une contrainte répétée (cyclique par opposition à continue), la capacité d'un métal à résister aux contraintes diminue progressivement et, dans la plupart des cas, ne peut pas être restaurée. Les métaux soumis à des charges fluctuantes peuvent se rompre après un nombre fini de cycles de charge (plus précisément de cycles de contrainte) dans lesquels les charges appliquées et les contraintes résultantes imposées sont toujours inférieures à la résistance ultime du métal. Ce type de panne est appelé "panne de fatigue".
En gros ce que je disais, seulement il le dit beaucoup mieux.
Jusqu'à ce qu'un moteur soit complètement réchauffé, l'huile ne s'écoule pas aussi bien qu'elle le devrait dans le moteur. En mettant le stress supplémentaire sur le moteur, vous ne donnez pas au moteur l'avantage de l'huile à écoulement libre qu'il mérite. Cela provoque une contrainte supplémentaire ainsi qu'une usure supplémentaire sur les roulements, les tourillons de vilebrequin, les tourillons et les lobes de came, ainsi que le reste du train de soupapes. Les joints ne scellent pas aussi bien à froid, donc s'usent plus rapidement en raison de la résistance accrue de leurs surfaces.
Il n'y a pas de chiffre magique que je puisse vous dire pour le garder en ce qui concerne la vitesse du moteur. Rappelez-vous juste ce que j'ai dit ci-dessus ... Plus le stress est élevé, plus le moteur va vivre. L'important ici est de vous assurer que vous n'abusez pas de votre moteur (comme il semble que vous l'êtes). Tirez facilement et accélérez facilement aussi. Si vous devez le poser au sol pour prendre de la vitesse, vous devrez peut-être penser à varier votre itinéraire pour permettre la période d'échauffement. Si vous devez le garder au sol pour suivre le trafic, envisagez soit d'acheter un véhicule qui peut gérer la vitesse de la circulation, soit de prendre une route secondaire qui vous permettra de voyager à une vitesse plus lente.
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Votre moteur s'use plus rapidement lorsque vous appliquez les pleins/grands gaz. Ce n'est pas si mal si votre moteur est réchauffé, et que vous ne conduisez pas comme ça tout le temps, c'est pourquoi vous avez la plage de régime jusqu'à 6500. Lorsque votre moteur est complètement réchauffé, vous pouvez utiliser les hauts régimes pour dépasser et en montant. Lorsque la puissance supplémentaire n'est pas nécessaire, passez aux vitesses supérieures.
Avec moteur froid, l'usure du moteur est toujours plus élevée pour plusieurs raisons, par exemple : - votre huile moteur est conçue pour lubrifier au mieux les pièces mobiles sur un température de fonctionnement spécifique - les écarts entre la partie mobile sont différents à différentes températures (en raison de la dilatation thermique) également conçu pour la température de fonctionnement
L'application de régimes élevés/plein régime sur un moteur froid augmente le risque de formation fissures dans la culasse. (Également à cause de la dilatation thermique, imaginez-le : le côté extérieur de votre moteur est froid et le côté intérieur reçoit beaucoup de chaleur en raison de la grande quantité de carburant brûlé à l'intérieur. Si la répartition de la chaleur dans le moteur est suffisamment inégale, le cylindre la tête peut se fissurer.) Vous pouvez réduire le stress causé par la dilatation thermique sur le moteur si vous attendez avec les pleins gaz jusqu'à ce que votre moteur se réchauffe.
10-15 minutes c'est beaucoup pour atteindre la température de fonctionnement surtout avec une colline le long de la route (sauf qu'il fait vraiment très froid là-bas). Je suggère de consulter un mécanicien, il est possible que votre thermostat ne fonctionne pas correctement. (Laissé ouvert même si le liquide de refroidissement est froid.)
(Version bon marché : en hiver, sur les voitures plus anciennes, les gens couvraient une partie du radiateur de refroidissement dans le compartiment moteur pour diminuer les performances de refroidissement permettant au moteur pour se réchauffer plus rapidement.)
Si votre mécanicien dit que tout va bien avec votre refroidissement (ou si vous ne voulez pas en visiter un), je choisirais un itinéraire alternatif pour le début de votre voyage pour laisser le moteur échauffement avant l'autoroute.
Il est probable que le constructeur automobile ait pris en compte le fait qu'un moteur froid ne peut pas avoir une charge aussi élevée qu'un moteur chaud. J'ai une Toyota Yaris 2011 qui a un affichage momentané de la consommation de carburant. J'ai remarqué que lorsque j'enfonce la pédale d'accélérateur, l'affichage de la consommation de carburant affiche une valeur plus faible à froid qu'à chaud en utilisant le même rapport. Je suppose que l'unité de commande du moteur protège le moteur d'une trop grande charge à froid.
Cependant, votre voiture est si vieille qu'elle n'a peut-être pas de système d'entraînement par fil. Si tel est le cas, il n'y a rien qui puisse protéger le moteur d'une trop grande charge, car la pédale d'accélérateur commande directement le papillon des gaz. J'éviterais d'appuyer à fond sur la pédale d'accélérateur à froid.
Notez également que c'est la température de l'huile qui compte, pas la température du liquide de refroidissement. L'huile chauffe plus lentement que le liquide de refroidissement et, par conséquent, si votre jauge de température indique que le liquide de refroidissement est chaud, l'huile peut ne pas être chaude. En règle générale, les voitures n'ont pas de capteur de température d'huile, mais le logiciel de l'unité de commande du moteur peut se rapprocher en utilisant les données de température du liquide de refroidissement et le fait que l'huile chauffe plus lentement que le liquide de refroidissement. Ainsi, dans un système d'entraînement par fil, même sans capteur de température d'huile, l'unité de commande du moteur a probablement une idée approximative de la température de l'huile.
J'ai conduit ma voiture à moteur 1,33 litre sur une pente raide en appuyant sur la pédale d'accélérateur pratiquement immédiatement après un démarrage à froid tous les jours au cours des 3,5 dernières années. Je dois faire soit cela, soit utiliser un très petit engrenage (et donc des RPM élevés), ou les deux en utilisant un très petit engrenage et en parcourant la colline très lentement. Aucun problème observé pour le moment à part un très léger bruit de moteur à froid qui pourrait être un claquement de piston de démarrage. Cependant, comme je l'ai dit, l'ECU protège probablement le moteur d'une charge excessive à froid dans mon cas.