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Problèmes de rapport air/carburant par rapport aux garnitures de carburant
Question
Est-ce que divers problèmes de rapport A/F tels que des fuites de vide, une faible pression de carburant ou des injecteurs obstrués n'entraîneraient pas un ajustement constant des trims de carburant, d'abord via STFT puis vers LTFT ? Par exemple, s'il y a une fuite d'air / vide suffisamment importante pour causer des problèmes de ralenti notables, cela ne provoquerait-il pas une tentative plus ou moins constante de l'ordinateur de compenser en ajoutant du carburant, même au ralenti ?
Réponse acceptée
Vous avez mis le doigt sur la tête.
Lorsque la voiture est en boucle fermée, cette partie est importante, les trims de carburant reflètent le rapport A/F actuel. Lorsqu'une fuite de vide se développe, la voiture compensera d'abord avec le terme de tri des garnitures de carburant. Lorsque le STFT reste assez haut (chaque voiture est différente), le LTFT dérivera.
Les systèmes de carburant actuels sont si étanches que l'induction de la moindre fuite sera d'abord reflétée par le STFT puis par le LTFT même au ralenti. C'est en fait un excellent test pour voir si une voiture est en contrôle de carburant. Provoquez une fuite de vide tout en surveillant les garnitures de carburant qu'ils doivent monter. Ensuite, en utilisant du propane, induisez-en un peu dans le système et les garnitures de carburant devraient tomber.
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C'est le cas jusqu'à un certain point, mais il doit être limité pour éviter d'endommager le moteur.
Les bases :
L'ECM a d'abord défini sa valeur de base, disons 3,5 ms. Ceci est reçu à partir de signaux tels que Airmass, TPS, capteur de position de vilebrequin, etc. Lorsque les réglages de carburant à long et à court terme se trouvent à la valeur moyenne de 0%, la largeur d'impulsion d'injection n'est pas modifiée.
Les conditions changeantes entraînent un une charge moteur calculée différente, la durée d'injection de base de 3,5 ms sera réduite ou augmentée. Le capteur d'oxygène (O2) affinera cette valeur en fonction des diverses conditions via le STFT (compensation de carburant à court terme).
La plupart des moteurs sont conçus pour fonctionner à un rapport stoechiométrique de 14,7:1, soit 14,7 partie de air pour 1 partie de carburant. C'est le meilleur ratio pour des émissions propres, l'une des raisons pour lesquelles le STFT existe même est de compenser l'usure du moteur, l'altitude, le climat et jusqu'à un certain point les problèmes du moteur.
Imaginez le logiciel dans l'ECM est conçu pour définir un min. valeur de base de 2,5 ms et valeur maximale de 4,5 ms. S'il y a un problème dans le moteur qui entraînera une augmentation ou une diminution de la valeur d'injection au-delà de ce seuil, un code d'erreur « valeur d'adaptation du mélange hors plage » sera enregistré. Il s'agit simplement d'éviter les problèmes de capacité de conduite et les dommages au moteur.
Vous ne pouvez pas continuer à vider de plus en plus de carburant si vous avez une fuite de vide par exemple. Trop de carburant créera un lavage d'alésage (parois de cylindre sèches) qui entraînera une consommation d'huile excessive, le carburant résiduel s'enflammera à l'intérieur du CAT (convertisseur catalytique) en le faisant fondre. C'est déjà le cas si vous conduisez avec un moteur problématique normal pendant un certain temps.
J'espère que cela vous aidera.