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Après avoir chaussé de nouveaux pneus d'hiver, ma direction est faible/légère
Question
Je viens de faire installer de nouveaux pneus d'hiver sur ma Honda Civic LX 2003 à 4 portes. La direction a été affectée.
La direction semble maintenant "faible" ou "légère" ou "desserrée". Cela signifie que je dois maintenant tourner le volant plus loin pour faire tourner ma voiture qu'avant de changer les pneus.
Par exemple. Avant de changer mes pneus, je tournais généralement le volant d'environ trois pouces pour changer confortablement de voie. Maintenant, je dois tourner le volant d'environ un quart de tour pour avoir le même effet, donc peut-être environ le double de la distance.
Et pour être clair, la direction est bien sinon : ne tire pas, ne secouer.
J'ai contacté le garage à ce sujet et ils pensent que c'est juste l'assistance électrique qui lutte avec les pneus plus gros et la bande de roulement plus grande qui adhèrent davantage à la route. Ils ont également dit que tout allait bien et que cela pourrait s'améliorer avec le temps à mesure que les nouveaux pneus "se ramollissent".
Le garage sonne-t-il correctement, et dans tous les cas, avez-vous des idées sur la façon de diriger la voie ? c'était avant de changer les pneus ?
MISE À JOUR :
Après avoir roulé quelques semaines, il semble plus réactif. De plus, je pense que je me suis habitué à l'exigence de virage maintenant légèrement plus élevée. Et l'adhérence est excellente, merci pour les réponses.
MISE À JOUR 2 :
1 an plus tard remettez les pneus mais avec un garage différent (Midas ). Le volant, cette fois, me semble devoir le tourner exactement de la même manière qu'avec des pneus ordinaires, mais cette fois, je me sens plus difficile à tourner. Cela me semble plus raisonnable et logique... Je pense que le gars à qui je suis allé avant ne savait pas ce qu'il faisait.
Réponse acceptée
tl;dr : Les pneus hiver sont différents et vous êtes suffisamment sensible pour le dire.
Il ne semble pas que vous ayez de problème. Il semble que vous détectez exactement ce que je détecte lorsque je mets mes pneus d'hiver après l'été. Citation de l'article Tire Rack :
Les nouveaux pneus d'hiver commencent avec des profondeurs de bande de roulement plus profondes et des conceptions de bande de roulement plus ouvertes que les pneus utilisés pendant le reste de l'année. Bien que la profondeur de bande de roulement supplémentaire permette aux nouveaux pneus d'hiver d'offrir plus de traction dans la neige profonde, elle contribue également à un plus grand tortillement de la bande de roulement et les conducteurs peuvent remarquer une réduction de la réactivité de la maniabilité.
Le problème avec un décontracté la lecture de ce qui précède est que les mots « squirm » et « réactivité » ne sont pas terriblement quantitatifs. Cependant, vos remarques sur le fait de devoir tourner davantage la roue pourraient relever du titre de la réactivité. Je sais que je détecte un « tortillement » sur mes pneus d'hiver lorsque je contourne un virage en régime permanent où je dois faire de petits ajustements (par exemple, des déchets sur la route). Mes pneus d'hiver ont plus l'impression de surfer sur une route sèche que les pneus d'été.
La raison fondamentale pour cela n'est pas compliquée. Les pneus d'hiver ont tendance à avoir des blocs de bande de roulement relativement hauts avec des écarts plus importants entre eux. Leur mission est de descendre dans la neige pour bien s'accrocher à la route. Ces blocs plus hauts, cependant, sont toujours en caoutchouc et, en tant que tels, auront tendance à fléchir sous la contrainte. Cet effet sera amplifié par ces écarts : plus d'air == moins de gomme pour accrocher la route donc chaque bloc doit travailler plus fort.
Tout cela change quand la neige tombe. À ce stade, la traction d'un pneu été peut effectivement tomber à zéro le long de chaque vecteur. En revanche, le pneu hiver donne soudain l'impression de rouler sur des rails. Jusqu'à ce que, bien sûr, vous commenciez intentionnellement à faire des beignets dans un parking vide....
Réponse populaire
L'expression "là où le caoutchouc rencontre la route" résume tout. Les pneus affectent la façon dont la voiture se sent et se comporte. Si vous n'aimez pas la sensation et la conduite de votre voiture, procurez-vous un autre ensemble de pneus. Il n'y a aucun moyen de résoudre le problème (en supposant que rien ne va pas avec la voiture).
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La plupart des pneus sont un peu "gras" pendant les 25 premiers kilomètres environ, à mesure que le lubrifiant de démoulage s'estompe. D'après mon expérience, les pneus hiver semblent en souffrir encore plus. TireRack.com le vérifie :
Avant que les pneus ne durcissent, un lubrifiant antiadhésif est souvent appliqué pour empêcher les pneus de coller dans le moule. Malheureusement, une partie du lubrifiant reste à la surface des pneus et la traction est réduite jusqu'à ce qu'elle soit usée.
Au cours de mes 29 années de conduite, je dirais que les pneus sont le troisième facteur déterminant le comportement d'une voiture.
Non. 2. est l'alignement. Une configuration sportive - beaucoup de roulettes, etc., se sentiront plus serrées/plus lourdes qu'une configuration de voiture familiale.
Non. 1. est le niveau de suralimentation de la direction assistée, et s'il est constant ou varie avec la vitesse (moins d'assistance progressivement, à 15, 30 mph, etc.) Les moteurs EPS (direction assistée électrique) modernes fournissent généralement plus d'assistance par livre d'équipement que les moteurs conventionnels ( hydraulique) le fait, et la plupart des ingénieurs de fabrication OVER-DESIGN - ajoutent trop de boost - que ce qui est vraiment nécessaire. Cela a conduit à des plaintes concernant une direction « engourdie » « vague » que vous lisez dans les critiques des magazines automobiles et des corrections constantes et nerveuses.
Les paramètres d'alignement de la voiture ne peuvent tout simplement pas surmonter la volonté du système de tourner les roues, et nécessitent, au moins, un subconscient constant, et pour ne pas dire un effort épuisant de la part du conducteur pour garder la voiture droite. La Hyundai Sonata de classe YF (2011-14) est un exemple flagrant de ces problèmes.
Au cours des années 40, la direction assistée a cessé d'être une option et est devenue la norme sur les voitures grand public, je ne peux penser à aucune autre facteur qui a plus supprimé le lien entre les mains d'un conducteur sur le volant et la surface de la route. Au-dessus de 20 mph, il n'y a généralement pas besoin d'assistance de direction assistée (conventionnelle ou électrique). La première ligne de sécurité est de savoir ce que fait votre véhicule - combien vous tournez les roues et dans quelle direction. La direction assistée a dangereusement réduit cela, du moins pour moi.
J'ai eu des pneus bon marché, des pneus chers, des profils hauts maigres et des profils bas de la série 55 . Et pour moi, l'alignement et le niveau d'assistance de direction assistée sont les plus critiques à la fois pour la stabilité et la maniabilité en ligne droite, et la première étape pour prévenir les incursions sur la voie, les corrections excessives et les accidents de voiture tragiques et inutiles .
Un puits système de direction assistée conçu fonctionnerait. Un sans boost à plus de 30 mph. L'assistance électrique n'est nécessaire que dans un parking et pour les manœuvres serrées - comme le stationnement en parallèle.
À des vitesses plus élevées, les forces d'auto-redressement du véhicule (Caster, SAI) doivent être autorisées à fonctionner et à donner aux conducteurs un retour d'information de ce qu'eux et leurs véhicules font. Le type de pneu est secondaire à ces forces géométriques, même s'il faut comprendre que les pneus plus larges et à profil bas réagissent plus rapidement aux sollicitations de la direction et, à l'inverse, sont moins stables en ligne droite à grande vitesse. Par conséquent, soit moins d'assistance de direction assistée, soit des angles d'alignement plus agressifs sont nécessaires pour ce que je pense être des pneus "d'apparence".