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Pressions côté bas et côté haut plus faibles que prévu après réparation AC
Question
Je viens de faire ma première réparation de climatisation automobile, après que le compresseur de ma Lancer 2.0 de 2004 se soit mangé, fissuré son boîtier et soufflé tout le réfrigérant.
Je pense que j'ai fait la réparation & rechargez correctement - et le courant alternatif souffle très froid - mais je crains que les pressions de fonctionnement ne soient loin de ce qu'elles sont spécifiées.
(Pendant la recharge, j'ai ajouté ~ 18 oz de r134a, selon l'autocollant jaune sous le capot.)
Avant de recharger, j'ai recherché sur Google « tableau de pression r134a » et j'ai trouvé ce qui suit :
À l'époque, il faisait 82F dans mon garage, donc je m'attendais à me retrouver au milieu de la plage (à la fois basse et haute pression) pour la rangée 80F... 45psi pour bas, et environ 190psi pour le côté haut. (En me référant à ce tableau, j'ai supposé que les lectures cibles basses correspondaient au moment où l'embrayage était désengagé et que les lectures cibles élevées correspondaient au moment où l'embrayage était actif.) Cependant, après ma recharge, la lecture basse la plus élevée que je vois (juste avant l'embrayage s'engage) est de 40 psi, et la lecture la plus élevée que j'ai jamais vue pour le côté haut est de 150 (juste avant que l'embrayage ne se désengage.)
Dois-je m'inquiéter de ces faibles pressions de fonctionnement, étant donné mon démarrage température ambiante ? Cette voiture a 11 ans, et donc l'ordinateur & pressostat ont environ 160K miles sur eux.
Comme je l'ai dit, AC semble fonctionner très bien. L'embrayage du compresseur s'allume pendant environ 12 secondes et s'éteint pendant 12 secondes. (Je ne sais pas quel est un cycle de service exceptionnel là-bas. De plus, j'étais garé dans un garage, je ne courais pas sur la route, le flux d'air à travers le condenseur n'était pas exactement réel. Bien sûr, les ventilateurs se sont mis en marche chaque fois que l'embrayage s'est engagé .)
Pressions statiques (avec moteur éteint) : 80-85 pour les côtés haut et bas.
Au cas où quelqu'un aurait des questions sur ma méthodologie, voici ce que j'ai fait :< /p>
- Retirer l'ancien compresseur, condenseur, sécheur et détendeur
- Rincer les conduites et l'évaporateur avec le solvant de rinçage recommandé
- Installer (tout nouveau) compresseur, condenseur , sécheur et détendeur, enduisant tous les joints en caoutchouc d'huile PAG
- Ajout de colorant UV et 1,75 oz d'huile PAG-46 au condenseur (le compresseur était pré-rempli avec 3 oz, et le total requis par le fabricant était 4.75) (Mitsubishi appelait à l'origine le « SUN PAG-56 », mais le compresseur après-vente a appelé le PAG-46, j'ai donc utilisé ce dernier)
- Ensemble de jauge haute/basse connecté
- Vide tiré à près de -30
psipouces Hg, observé ce niveau maintenu pendant 1 heure - Reprise de la mise sous vide pendant 1 heure supplémentaire
- Fermé à haute & côtés bas, pompe à vide détachée, boîte de 12 oz de r134a attachée (sans additifs)
- Première boîte de 12 oz percée, la ligne jaune a été mise sous pression.
- Ligne jaune éventrée @ le collecteur pour purger l'air
- Le bidon de 12 oz + la vanne + le tuyau pesaient 20,7 oz à ce stade
- Le côté bas ouvert, a permis au vide dans le système d'aspirer du réfrigérant
- La voiture a démarré, a repris le bidon tournant lentement... l'embrayage du compresseur s'est engagé pour la première fois assez tôt dans cette étape.
- Après que le premier bidon se soit senti vide, la nouvelle lecture de poids était de 8,2 (donc, 12,5 oz déchargés du 1er "12 oz" peut)
- Fermé côté bas
- Tuyau jaune déconnecté de l'adaptateur de la boîte, puis connecté à un autre adaptateur déjà installé sur la 2ème boîte (à ce stade, j'ai réalisé que j'avais fait une erreur mineure , j'aurais dû déplacer le premier adaptateur vers la deuxième boîte sans déconnecter le tuyau. Mais j'ai compensé cela en faisant à nouveau roter la ligne jaune.)
- Poids initial de la deuxième boîte (partielle) + adaptateur + tuyau : 15,1 oz
- Poids final de la seconde : 9,6 (donc, 5,5 oz déchargés de la 2e boîte "partielle")
- Charge totale estimée : 12,5 + 5,5 = 18 oz (en fait un peu moins à cause des rots et de la finale contenu des tuyaux. Je pense que c'est OK car la page de spécifications du manuel d'entretien donne une plage acceptable de "16,93 - 18,34")
Réponse acceptée
Ce graphique n'est pas universel. Ça devrait aller.
Chaque modèle aura ses propres pressions côté bas et côté haut caractéristiques.
C'est pourquoi certains fabricants recommandent de charger le réfrigérant par masse plutôt que par haute- valeurs de température latérale, basse température et ambiante.
Tant que vous avez chargé le système avec la quantité correcte de réfrigérant (que vous avez selon la tolérance définie dans votre manuel), tout devrait bien se passer.
Un autre contrôle de bon sens est que le pressostat basse pression s'active à 32 psi, ce qui est inférieur aux 40 psi que vous voyez du côté bas.
Je ne suis pas sûr si votre Lancer est équipée d'un pressostat côté haut mais que le même principe s'applique.
Profitez de votre climatisation glaciale !
PS
Quelques observations sur votre procédure :
Vide tiré à près de -30psi, observé ce niveau maintenu pendant 1 heure
Cela me dit qu'il n'y a pas de fuites.
Ajout de colorant UV et 1,75 oz d'huile PAG-46 au condenseur
Le colorant UV est ajouté si vous souhaitez détecter les fuites avec la lumière UV. Sinon, cela ne devrait pas être nécessaire. La PAG-46 est la bonne huile pour votre voiture et est absolument nécessaire car elle lubrifie les composants internes du compresseur.
Cette voiture a 11 ans, et donc l'ordinateur & pressostat ont environ 160K miles sur eux.
Je ne suis pas sûr de la Lancer, mais sur certains véhicules, le pressostat est un condensateur où la pression du réfrigérant contrôle la distance entre les deux plaques, modifiant ainsi capacité et tension.
Encore une fois, le niveau de détail fourni dans cette question est stellaire. Je considère que c'est la norme d'or pour toutes les questions liées à la climatisation.
Read more… Read less…
@RyanV.Bissell Je suis impressionné par l'attention que vous avez accordée à cette tâche. L'année dernière, j'ai emmené ma VW chez un concessionnaire agréé pour remplacer le compresseur et ils l'ont trop rempli. Après cela, ils ne savaient pas ce qui n'allait pas simplement parce que l'ordinateur n'a donné aucune erreur et ne m'a en fait pas cru que quelque chose n'allait pas au début :D Le problème n'apparaissait que par temps très chaud, il était donc difficile à prouver au début : ) Comme solution, ils ont refait le rinçage/remplissage à partir de zéro, en espérant que cela résoudrait le problème. Mais en attendant, j'ai recherché comment diagnostiquer les problèmes de courant alternatif.
Malheureusement, ils ont utilisé une machine robinair et elle a montré la quantité correcte mise dans le système mais c'était toujours faux...
Vous devriez pouvoir vérifier le bon fonctionnement même si vous n'avez pas les valeurs spécifiques au véhicule. Cela peut être accompli en vérifiant la surchauffe et le sous-refroidissement.
Bien que le tableau que vous avez mis ne soit pas universel, les températures que le réfrigérant se transforme en liquide et se vaporisent dépendent uniquement de la pression et il a un graphique aussi. Identique à l'eau bouillante au niveau de la mer à 100 C (212 F) mais à une température plus basse à haute altitude car la pression est moindre, la même règle s'applique au réfrigérant.
Ainsi, en utilisant les lois de la physique, vous pouvez en dire beaucoup sur le fonctionnement du système. Par exemple, vous pouvez savoir si le réfrigérant est sous forme liquide en sortant de l'évaporateur et en entrant dans le compresseur (ce qui serait mauvais pour le compresseur).
Si vous effectuez une recherche sur le Web avec les mots-clés 'ac dépannage surchauffe sous-refroidissement' vous trouverez facilement beaucoup de bons articles. En voici un : http://www.achrnews.com/articles/ 93445-dépannage-avec-surchauffe-sous-refroidissement
Votre voiture AC est parfaite selon vous, sauf une chose que vous avez mentionnée !!
"L'embrayage du compresseur s'allume environ 12 secondes, et 12 secondes (Je ne sais pas quel est un cycle de service exceptionnel là-bas."
La réinitialisation de l'ECM de votre voiture résoudra probablement le problème de l'AC cycles marche-arrêt fréquents !! Parfois, ce fonctionnement intermittent est dû à l'ECU confus, initialement pendant quelques cycles après les réparations/recharges du courant alternatif. La réinitialisation effacera les anciennes données de la mémoire et l'ordinateur de voiture apprendra à nouveau du de nouveaux signaux provenant des lectures de données de signal électrique du capteur AC.
Vérifiez si l'ecm de la voiture définit à nouveau les codes d'erreur/d'erreur, électroniquement. En général, une voiture définit le(s) code(s) d'erreur OBDII (DTC) pour de tels Problèmes de courant alternatif. Le système détecte la fréquence des cycles d'embrayage par signal de tension lorsque le signal de tension est supérieur à la limite du constructeur automobile.
En passant, si le problème lem n'est pas résolu électroniquement, l'embrayage AC tourne toujours à un rythme élevé, alors nous devons nous concentrer sur les aspects mécaniques. Cela peut être dû à un faible niveau de réfrigérant, mais cela peut aussi être dû à un certain nombre d'autres causes, ainsi.
Tous les éléments suivants peuvent entraîner un cycle trop fréquent de l'embrayage ou présenter des symptômes de faible niveau de réfrigérant AC :
Faible niveau de réfrigérant, réfrigérant surchargé, ventilateurs de refroidissement inopérants, court-circuit ou ouverture dans le circuit du capteur de pression de réfrigérant CA, mauvaise/desserrée connexion dans le circuit du capteur de pression de réfrigérant CA, interrupteur de capteur de pression défectueux, tête de climatisation défectueuse unité, condenseur sale/obstrué (généralement situé près de la grille, devant le radiateur/ventilateur) et/ou l'unité de serpentin de refroidissement/évaporateur obstrué (à l'intérieur de l'unité de ventilation de la cabine).
Puisque vous bénéficiez d'un bon refroidissement à l'intérieur de l'habitacle, nous pouvons éliminer toutes les autres possibilités. Nous pouvons simplement nous concentrer sur deux points mécaniques dans votre cas.
Tout d'abord, il faut nettoyer correctement les ailettes avant du condenseur avec de l'air/eau sous pression à travers la grille sans ouvrir le compartiment moteur pour protéger le Composants electroniques. C'est un service gratuit par de nombreux garages de lavage de voiture. Deuxièmement, si le premier ne fonctionne pas, vérifiez correctement le(s) pressostat(s) et ses composants de circuit et réparez/remplacez selon les besoins.
Mitsubishi Lancer Evolution VII( 2004). Manuel-partie 1xx (PROCÉDURE DE CONTRLE SIMPLE DU COMMUTATEUR DE PRESSION DOUBLE) : Mesurez la pression du côté haute pression. S'il y a une continuité entre les bornes du pressostat double avec le pressostat double en condition ON, le pressostat est en bon état. Sinon, il est défectueux. Remplacez l'interrupteur.
Les liens ci-dessous fournissent des informations utiles sur le système de commutation de pression HVAC (capteur-actionneur mécanique) :
https://m.youtube.com/watch?v= tMi3VDkPdCo
https://mechanicbase.com/ac/ac-refrigerant-pressure-switch-symptoms/
https://m.autozone.com/cooling-heating-and-climate-control/ac-switch/mitsubishi/lancer
https : //axleaddict.com/auto-repair/DIY-Auto-Service-AC-System-Diagnosis-by-Symptom
PS Quelques données vitales ( de hella.com) pour Mitsubishi Lancer 2.0i/EVO VIII :
Année de construction
< blockquote>2003 - 2008
Type de réfrigérant
R134a
Quantité de remplissage de réfrigérant
480-520
Type d'huile de compresseur OEM
Sun PAG56
(Type de compresseur : PAO 68 / PAG ISO 46)
Quantité de remplissage d'huile du compresseur (Maximum)
120
D'après mon expérience personnelle des arbres d'ombrage, cela ressemble à un travail bien fait. Bon vide, bonnes quantités d'huile et de réfrigérant et soufflage d'air très froid. Je ne m'inquiéterais pas des valeurs exactes sur les jauges.