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L'état de fonctionnement du moteur (diesel) s'aggrave soudainement
Question
1995 Chevy S-10 Blazer - 4.3 L Vortec V6 (vin W avec PCM) - 230 000 milles propriétaire d'origine.
Année de transition OBD-I (ou 1.5) GM avec connecteur de style OBD-II.
J'ai beaucoup travaillé sur mon véhicule ces derniers temps. Principalement à la poursuite d'un ralenti approximatif (état riche) qui a fini par être un mauvais assemblage de distributeur et un retard de synchronisation. (Edit : c'est du moins ce que j'ai pensé ; les performances se sont améliorées, mais la cause première était tout autre chose)
Le véhicule fonctionne plutôt bien maintenant, mais ce qui était une course occasionnelle ("dieseling") se produit maintenant tout le temps. Au cours des derniers jours, il est passé d'un fonctionnement au ralenti seulement après avoir conduit pendant de longues périodes ou à une température très chaude... au diesel presque à chaque fois que je l'ai coupé.
Par "roulement" ou "dieseling" ", je veux dire que la voiture crache pendant une seconde ou deux après avoir coupé le contact.
Ce qui suit est ce qui a été travaillé, remplacé ou vérifié au cours des six dernières semaines...
Codes d'anomalie de diagnostic - Aucun code actuel ou en attente. Tout semble fonctionner normalement selon l'outil d'analyse en direct.
Calendrier du moteur - Le "fil de synchronisation" déconnecté du PCM et le calage a été retardé de 10 degrés. Synchronisation ajustée à 0 TDC selon les spécifications GM et fil de synchronisation reconnecté.
Assemblage du distributeur - Remplacement de l'ensemble du distributeur en raison de mauvais roulements. Cela a fini par être la solution pour la condition de ralenti approximatif et la cause probable du retard de synchronisation. Encore une fois, réglez le timing sur 0 TDC selon les spécifications GM. (Edit : bien que ce soit un vrai problème, ce n'était pas le problème racine)
ICM (module de contrôle d'allumage) - supprimé et testé bon à AutoZone. Tout neuf dans le cadre d'un nouvel assemblage de distributeur.
Bobine de ramassage - testé bon. Sortie 1,0 VAC lors du démarrage. Lecture 800 Ohms à travers et à l'infini à la terre. Tout neuf dans le cadre du nouvel assemblage du distributeur.
Distributor Cap & Rotor - Tout neuf dans le cadre du nouvel assemblage du distributeur.
Chaîne de distribution - Pente de la chaîne de distribution inspectée et n'a trouvé que 3,5 degrés de jeu où 3 à 5 degrés sont acceptables.
Fuites de vide - J'ai inspecté visuellement tout lignes/tuyaux d'aspirateur et pulvérisé un peu de nettoyant pour glucides à la recherche de fuites. Je n'ai trouvé aucune fuite, mais j'ai quand même changé de très vieux tuyaux. Au ralenti, le vide indique initialement 17 psi, et après que le moteur se soit réchauffé, il chute de 1-2 psi et reste stable à 15-16 psi.
Filtre à air - changé 1 il y a un an (5000 miles).
Livraison de carburant - Aucune fuite. Pompage et maintien de la pression spécifiée (58 psi) et réussite de tous les tests de fuite conformément au manuel GM. L'ensemble "araignée" CMFI a été changé au cours des dernières années, tout comme la pompe à carburant. Le filtre à essence a été changé il y a seulement 5000 km. (Voir l'édition n°3 ci-dessous)
Bougies d'allumage - Bougies AC/Delco neuves d'origine correctement espacées de 0,045" conformément au manuel.
Fils - Remplacés par Bosch.
Bobine d'allumage - Testé défectueux et remplacé par un MSD.
< strong>EGR (recirculation des gaz d'échappement) - inspecté et testé bon. L'orifice du collecteur d'admission n'est pas non plus bouché selon cette procédure. L'EGR est également protégé par un joint de type écran.
TPS (Capteur de position du papillon) - inspecté et testé selon cette procédure .
MAP (Manifold Air Pressure) - inspecté et testé conforme à this procédure.
IAC (Idle Air Control) - inspecté visuellement et essuyé la crasse noire mais n'a pas pu trouver de test à effectuer. modifier : modification de la valve IAC depuis la publication
IAT (Intake Air Temperature) - impossible de trouver un test spécifique, mais la lecture de la résistance augmente avec la température descend.
MAF (Mass Air Flow) - cette année-modèle/moteur n'en a pas.
Vanne PCV - inspecté et fonctionnel.
Restrictions d'échappement - le système d'échappement est dégagé de l'avant vers l'arrière. Tous les nouveaux joints et un nouveau silencieux.
Capteur d'oxygène - Ne fonctionne pas correctement selon l'outil d'analyse en direct et remplacé.
Capteur de cognement - Côté passager testé mauvais selon les tests de résistance et remplacé.
Système de refroidissement - Radiateur, tuyaux et thermostat remplacés. Le radiateur fuyait et le thermostat était trop lent à s'ouvrir ou restait fermé. Le système de refroidissement régule maintenant correctement la température selon le thermostat d'origine. Auparavant, j'avais remarqué plus de run-on uniquement lorsque le moteur était plus chaud, mais ces derniers jours, cela n'a pas d'importance.
Tests de compression - Je ne suis pas sûr que ces lectures soient valides car j'ai découvert plus tard que ma méthodologie de test était erronée. Le moteur était froid et j'ai négligé de bloquer l'ouverture des gaz. ~165 psi sur #1, #2, #3, #4; ~135 psi sur #5; ~185 psi sur #6. Pas de bonnes lectures, mais il n'y a rien que je sois prêt à faire à ce sujet. Je ne sais pas si une compression mauvaise/inégale pourrait expliquer autre chose qu'un raté d'allumage ou un ralenti irrégulier. (J'ai également injecté de l'huile dans le #5 et re-testé. La pression a considérablement augmenté, indiquant un problème de bague par opposition aux vannes)
Système de purge de la cartouche de l'évaporateur - Le manuel d'entretien GM indique que c'est la cause typique du "diesel". Cependant, j'ai déconnecté la ligne de la cartouche au moteur et le problème de fonctionnement ("dieseling") a continué . Comme la déconnexion n'a eu aucun effet, je l'ai rebranché.
Bien que tout ce qui précède a été travaillé au cours des six dernières semaines, je n'ai rien fait du tout au cours des deux dernières semaines environ.. Pourtant, soudainement, au cours des derniers jours, il est passé de presque jamais de diesel à un diesel tout le temps. En d'autres termes, bien que j'aie travaillé sur de nombreux éléments, rien n'a été fait juste avant que ce problème ne s'aggrave.
Alors, que reste-t-il ? Accumulation de carbone dans le moteur ? Il a fonctionné très riche pendant longtemps grâce au mauvais distributeur, mais le carbone devrait se dissiper... et le run-on ne devrait pas s'aggraver, mais c'est le cas.
EDIT (juillet 2015) : une de mes théories est que le cylindre n°6 avec la compression la plus élevée est la cause première. Le cylindre n ° 6 avait une bougie d'allumage avec un isolant cassé à la pointe qui, je crois, s'est produit l'année dernière. Combinez la mauvaise étincelle avec la synchronisation retardée (fonctionnement riche) pendant plusieurs mois et le n ° 6 est probablement extrêmement sale. D'après mes recherches en ligne, j'ai lu qu'une épaisse accumulation de carbone se fissure et que les bords rougeoient, ce qui peut provoquer un diesel. Peut-être que maintenant que le moteur est chronométré et qu'il tourne plus près des spécifications, les dépôts de carbone se brisent, ce qui crée encore plus de fissures avec des bords qui brillent en rouge. Il faudra juste du temps pour s'effacer. Des pensées ?
EDIT 2 (octobre 2015) :
La rugosité restante au ralenti a finalement été localisée à un bouclier thermique lâche qui était par intermittence court-circuiter le soufflet de bougie du cylindre n°4. Il ne fait aucun doute que l'excès de carburant dans le n° 4 contribuait au problème de roulage.
Il a également fallu 3 500 miles de conduite sur autoroute et un nettoyage à la vapeur interne, mais il fonctionne enfin sans heurts.< /p>
EDIT 3 (mai 2017) :
Ce n'est pas longtemps après mon dernier montage que la rugosité globale est revenue en force. L'échappement blanc sentait le gaz et j'étais complètement à court d'idées... encore une fois, le test de fuite s'est maintenu à 60 psi sans aucune chute. La consommation de carburant a souffert et un retour de flamme s'est ensuivi. De nombreux mois de frustration ont passé et je ne savais pas quoi vérifier d'autre.
C'est devenu si grave que j'ai décidé de vérifier à nouveau la pression du carburant... ENFIN, le test de fuite montre une chute massive de pression, de 60 à 20 psi en quelques secondes.
J'ai commandé un nouveau "Spider" (CMFI Fuel Injector Assembly) et "Nut Assembly" (Fuel Hose Kit), et voici ce que j'ai trouvé lors de la première inspection :
Remarquez toute l'accumulation de carburant liquide côté conducteur à l'arrière. Remarquez également l'humidité près de l'endroit où le côté pression de l'écrou se connecte à l'araignée.
Il y avait un trou d'épingle où l'un des tuyaux d'injecteur de carburant portait une encoche :
J'ai fini par ne pas installer le Spider reconstruit car il était défectueux (Rock Auto, reconstruit par Auto-Line). J'ai réinstallé mon ancien Spider, qui était fonctionnel et maintenait la pression de carburant.
Maintenant, pour expliquer la dernière pièce du puzzle... pourquoi pendant tous ces nombreux mois de ralenti, de diesel et de retour de flamme, l'a-t-il fait toujours « réussir » tous les tests de fuite ? Comme vous pouvez le voir sur la photo suivante, il y avait aussi un trou d'épingle usé dans la ligne de retour. La conduite de retour ne fait jamais partie d'un test de fuite car elle n'est utilisée que lorsque le moteur tourne.
C'était ce n'est qu'après qu'un deuxième trou d'épingle s'est creusé dans la conduite de pression que le test de fuite a révélé un problème.
En me référant à mon manuel GMC, je ne vois aucune procédure "officielle" pour tester la pression de carburant pendant que le moteur tourne. Je peux regarder la pression pendant que le moteur tourne, mais je n'ai trouvé aucune spécification ou test publié. FWIW, selon le support technique d'Auto-Line, la pression pendant l'exécution devrait se maintenir entre 55 et 60 psi. Étant donné que le côté retour retourne simplement dans le réservoir, je ne suis pas certain que le test de pression même lorsque le moteur tourne aurait révélé des informations sur les fuites de ce côté.
De toute façon, malgré les autres problèmes réels J'ai trouvé et réparé que la grande majorité de mon diesel, de mon ralenti irrégulier et de mes retours de flamme étaient causés par des fuites de carburant internes... d'abord du côté retour, puis plus tard également du côté pression. Dommage que la fuite initiale ait commencé sur la conduite de retour, où un test de fuite standard ne le révélerait jamais.
IMPORTANT : Le test de "fuite" de carburant ne pourra JAMAIS pour révéler une fuite sur la ligne de retour d'essence. Avec tout le reste fonctionnant correctement, la conduite de retour ne peut présenter sa ou ses fuite(s) que lorsque le moteur tourne. AFAIK, il n'existe aucun test qui puisse détecter une fuite sur la conduite de retour, ne laissant qu'une inspection visuelle basée sur symptômes.
Cliquez ici pour des informations plus détaillées sur le test de fuite.
Test de fuite
À l'exception des conduites de retour, cela testera la capacité du système entier à maintenir la pression de carburant...
Réponse acceptée
Je pense que votre idée selon laquelle vous avez une accumulation importante de carbone est une bonne théorie. Vous pouvez essayer de vous débarrasser du carbone en effectuant un Traitement à la mousse de mer. Vous avez mentionné que vous êtes en train d'y faire passer une bouteille de Techron. Bien que cela vous aide si vous l'utilisez tout le temps, cela ne fera pas grand-chose pour une énorme accumulation de carbone.
En outre, je pense que vous avez une accumulation de carbone dans plus de un cylindre. S'il n'y avait qu'un seul cylindre, il n'y aurait pas assez de puissance pour continuer à fonctionner au diesel. Vous pourriez obtenir un seul coup de pied du monocylindre, mais ce serait à peu près l'étendue de celui-ci. Le moteur ne dépasserait pas la compression une seconde fois. Le traitement Seafoam devrait faire l'affaire pour tous les cylindres, alors n'ayez crainte.