Auto Voiture FAQ

Les deux exigences sont distinctes.

OBDII est requis dans tous les véhicules depuis 1996. Il s'agit principalement d'une réglementation liée aux émissions pour formaliser la façon dont les véhicules transmettraient les défaillances d'émissions à l'utilisateur et aux mécaniciens.

La norme comporte de nombreuses parties, mais elle désignait principalement un connecteur, son brochage, et autorisait l'utilisation de l'une des cinq normes de signalisation électrique différentes.

L'une de ces normes de signalisation électrique est CAN.< /p>

Avance rapide de près de deux décennies, et pour diverses raisons, la plupart des voitures ont des bus CAN même si elles choisissent toujours d'utiliser une norme de signalisation différente sur le connecteur OBDII à des fins de diagnostic. Cependant, étant donné que les broches sont disponibles pour plusieurs types de signalisation, de nombreux constructeurs automobiles donnent également accès à un ou plusieurs des bus CAN sur le connecteur OBDII. Cela permet aux techniciens de connecter un câble pour une grande variété de manipulations du processeur de véhicule, tout en fournissant les exigences OBDII minimales requises par rapport à leurs communications de style plus ancien. Cela signifie également qu'ils n'ont pas besoin de mettre à niveau tous leurs magasins vers les dernières communications si tout ce dont le magasin a besoin sont des informations de diagnostic de base. Cette utilisation propriétaire du connecteur OBDII était explicitement autorisée dans la norme de 1996, tant qu'il a également fourni une communication de diagnostic suivant la norme pour au moins une des interfaces de signalisation autorisées.

Ce que signifie la réglementation de 2008, c'est que si le véhicule met CAN sur le connecteur OBDII, indépendamment de toute autre signalisation de diagnostic qu'ils fournissent, le CAN doit respecter les exigences de diagnostic de base, même s'il est à l'origine destiné à un usage exclusif.

Les véhicules qui ne mettent pas de CAN sur le connecteur OBDII n'ont pas à adhérer à cette réglementation de 2008.

Alors que les constructeurs automobiles peuvent choisir de retirer leur CAN du connecteur et de ne fournir qu'un des des quatre autres signalisations de diagnostic, la plupart (tous ?) ont choisi de conserver la flexibilité qu'ils ont acquise en y ajoutant leur bus CAN, et ils ont modifié leurs protocoles CAN pour se conformer à la nouvelle réglementation.

Ceci signifie que même si le règlement de 2008 n'exige pas CAN de être utilisé pour le diagnostic, il l'a effectivement fait en sorte que la plupart des véhicules aujourd'hui fournissent désormais des diagnostics CAN au niveau du connecteur OBDII.

Rien de tout cela n'est vrai. De la même manière qu'il y avait une directive européenne selon laquelle toutes les voitures devaient être équipées d'ABS, mais TVR n'y a pas souscrit. Mon oncle vient de vendre une Caterham Se7en CSR-200 2005 qui utilisait la gestion MBE et n'était certainement pas CAN-BUS.

Nous en construisons une autre en octobre de cette année et si c'est vraiment CAN-BUS Je vous le ferai savoir mais j'ai le sentiment que ce ne sera pas le cas.

Je ne pense pas que CAN soit une partie nécessaire de l'OBD, c'est juste le système le plus couramment utilisé.

Les exigences OBD concernent des diagnostics cohérents (de sorte qu'en théorie, n'importe quelle voiture puisse être branchée sur un lecteur standard et donner un ensemble standard de codes d'erreur), alors que CAN est une méthode pour les composants internes de la voiture pour communiquer (similaire à bien des égards à la norme USB que vous utiliserez avec votre ordinateur)

Comme le dit Steve, de nombreuses exigences de ce type ne s'appliquent de toute façon qu'aux producteurs de masse, avec des voitures à faible volume ou individuelles les fabricants étant exemptés

Comment l'OBD et le CAN sont-ils exactement liés ?

Controller Area Network (CAN) est la norme ISO 11898. Comme la plupart des autres réseaux, il est basé sur le modèle OSI. Il spécifie certains paramètres pour les communications entre les systèmes du véhicule. CAN a été spécifié pour la première fois en 1986 par Robert Bosch lors du congrès de la Society of Automotive Engineers (SAE). CAN utilise des communications série sur un système à deux fils.

On Board Diagnostics (OBD) sous une forme ou une autre a existe depuis 1968 lorsque VW l'a introduit sur certains de leurs véhicules. C'était un système assez rudimentaire.

La relation entre les deux est une relation de commodité. La norme CAN est simple à mettre en œuvre et est destinée à être utilisée dans les véhicules. Il a ensuite été utilisé (sous une forme ou une autre) dans d'autres endroits où une architecture en série était nécessaire, comme dans les navires de mer et les usines. C'est un mariage de deux standards qui fonctionne à l'ère numérique. Les deux normes continuent d'évoluer à mesure que les exigences en matière d'émissions et d'autres normes pour les véhicules augmentent.

CAN est-il un protocole obligatoire pour OBD-II/EOBD ?

CAN est pas un protocole obligatoire pour OBD-II ou EOBD. La norme ISO 15765-4:2011 indique :

ISO 15765-4:2011 impose des restrictions à ces normes internationales pour le respect des réglementations. Il ne spécifie pas l'architecture du bus CAN embarqué, mais cherche à s'assurer que les communications CAN réglementées du véhicule sont conformes aux exigences des équipements de test externes.

(Souligné : le mien )

Il poursuit en disant :

ISO 15765-4:2011 définit les exigences pour établir, maintenir et terminer avec succès la communication avec un véhicule qui met en œuvre les exigences de la Réglementation OBD/WWH-OBD. Les capacités de communication plug-and-play entre les véhicules et les équipements d'essai sont définies pour assurer l'interopérabilité des équipements d'essai externes et des véhicules. ISO 15765-4:2011 détaille toutes les exigences de la couche OSI pour atteindre cet objectif.

Pour moi, cela indique que l'architecture du bus CAN est un ensemble de normes qui spécifie la communication, mais pas comment faire la communication. Je me rends compte que c'est probablement couper les cheveux en quatre. Un fabricant peut utiliser n'importe quelle méthode pour la communication qu'il souhaite, tant que l'OBD peut communiquer avec l'équipement de test. Il s'agit plus d'un moyen de standardiser les équipements de test que pour toute autre chose. Cette dernière norme a été publiée en 2011 et modifie la version précédente qui a été publiée en 2005. N'ayez crainte cependant, ISO travaille sur une nouvelle révision qui est en cours de développement.

Cette page Web décrit l'architecture du bus CAN à un niveau supérieur. Il explique en détail pourquoi le bus CAN est utilisé dans l'industrie automobile d'aujourd'hui. L'une des dernières choses qu'il déclare dans son article est :

CAN va dominer la scène automobile pendant de nombreuses années à venir. Il a également un impact considérable dans d'autres industries où l'immunité au bruit et la tolérance aux pannes sont plus importantes que la vitesse brute. Parce que le matériel CAN est devenu si bon marché et est intégré dans tant de microcontrôleurs, c'est une option de conception qui vaut la peine d'être considérée la prochaine fois que vous voudrez faire communiquer vos systèmes embarqués entre eux.

Comme indiqué avant, parce que CAN est si largement utilisé, il va être avec nous pendant un certain temps, à la fois dans l'industrie automobile et partout ailleurs, ses propriétés sont nécessaires pour répondre aux besoins de communication entre les nœuds.

. .. y a-t-il certaines dates depuis lesquelles toutes les voitures vendues sur des marchés particuliers doivent utiliser le bus CAN pour la communication interne entre l'électronique de la voiture ?

Comme indiqué, le mariage de l'OBD et du bus CAN en est un de commodité. CAN est un moyen d'y arriver, pas une fin à tout faire. Aucun fabricant n'est obligé de l'utiliser, bien qu'à l'heure actuelle, c'est le moyen le plus simple de communiquer. Il n'y a aucune raison, pour le moment, de réinventer la roue.

OBD est une norme pour un port de diagnostic qui fournit des informations relatives aux émissions sur le port de diagnostic.

Contrairement à la croyance populaire, son but n'est pas d'empêcher le verrouillage par les constructeurs automobiles, mais seulement de permettre centres de service un moyen standard d'accéder aux informations relatives aux émissions requises pour les contrôles obligatoires comme le « test MOT » (comme ils l'appellent au Royaume-Uni). Les choses réellement intéressantes (intéressantes pour un vrai mécanicien et pas seulement pour un pays qui veut vous arnaquer parce que votre voiture rejette 0,001g de CO2 de plus qu'elle ne le devrait) est toujours cachée derrière des protocoles propriétaires, c'est pourquoi ces scanners OBD êtes toujours obligé d'acheter des appareils/logiciels de diagnostic spécifiques au fabricant (souvent des appareils contrefaits ou volés, car les fabricants eux-mêmes ne les vendent pas) si vous voulez faire quelque chose sur votre voiture.

CAN est un bus souvent utilisé dans les voitures pour interconnecter leurs différents ordinateurs et leur permettre de communiquer. Le port OBD doit utiliser CAN pour communiquer avec l'appareil de diagnostic.

Maintenant, le fait que le port OBD parle CAN ne signifie pas réellement que la voiture elle-même utilise CAN pour interconnecter ses ordinateurs - elle peut utiliser n'importe quoi technologie qu'il aime, que ce soit un protocole propriétaire ou même Ethernet*, il sera toujours conforme à la réglementation tant qu'il parlera CAN sur le port OBD et fournira les valeurs de base requises par la norme.

*mauvaise idée en raison de la latence et d'une complexité inutile