Auto Voiture FAQ

Aussi : Des combinaisons pneu/roue plus larges - pour un même diamètre total, etc. - nécessitent des angles plus agressifs, en particulier de Caster et/ou SAI ("Kingpin" pour nous les dinosaures !) pour les maintenir droits et pour résister aux imperfections de la route qui ont tendance à tirer sur des pneus plus larges. Ou, moins d'assistance de direction assistée.

Je préfère des combinaisons pneu/roue plus étroites parce que plus de poids du véhicule est concentré dans une ligne PARALLÈLE, par opposition à perpendiculaire, à la direction de déplacement. Après tout, à quand remonte la dernière fois que vous avez vu une berline, une mini-fourgonnette ou un bus typique rouler latéralement dans une rue ? lol !

Il y a plus de sous-virage associé aux pneus dits des séries 60-70-75 qu'aux séries 50 et inférieures, mais c'est en fait ce que je préfère, en tant que conducteur certes nerveux. Je trouve la plupart des manèges d'aujourd'hui trop «faciles» à diriger, comme dans : dans un ACCIDENT. Je préfère plus de poids dans les virages au volant.

Moins de flanc de pneu et plus de roue/jante ? Pour le spectacle en ce qui me concerne !

L'usure la plus accélérée des composants est au pire négligeable. Une roue plus large avec un décalage négatif suivra toujours l'angle du moyeu, restera plate et n'introduira une usure qu'aux niveaux de compression de suspension les plus élevés. Les joints à rotule subiront le plus gros de tout abus, pas les roulements. Même si l'effet de levier et les forces augmentent quelque peu pendant la compression la plus élevée, l'argument de l'usure supplémentaire des pneus et des roulements est généralement sans fondement, car la roue reste toujours au même angle que le stock pendant la majeure partie du cycle de compression.

La raison pour laquelle la sensation de direction change et les performances sur route souffrent généralement dans cette situation est due à l'éloignement de l'emplacement de la masse et de la géométrie en mouvement alternatif. Généralement, le combo roue et pneu plus large sera probablement plus lourd que le stock, plus large que le stock, ajoutera un décalage négatif et vous aurez un changement complet dans la géométrie d'amortissement de la compression qui affecte les taux d'amortissement du ressort et des chocs en raison de l'effet de levier supplémentaire à l'occasion lorsque la partie la plus extérieure de la roue rencontre des anomalies de surface. Aussi, tout déséquilibre est amplifié par la nature. Ajoutez un poids plus élevé à la masse non suspendue et cela changera l'efficacité du freinage, la sensation de direction, etc. Plus les roues sont légères, moins l'effet est important.

Ce qui prendra un coup, c'est une roue à décalage négatif sur des bosses et des trous de rue que l'on ne voit généralement pas sur une piste de course. Plus la lèvre est profonde, plus le bord extérieur est susceptible de se déformer et/ou de se fissurer. C'est pourquoi la plupart des jantes de camion à décalage inversé de plus de 12 pouces sont forgées. Juste un peu de matière à réflexion.

Acheté une Accord décente il y a des années que le propriétaire avait installé des roues plus larges avec un décalage négatif d'au moins 15 mm ; ne me souviens pas du diamètre de la roue. Les pneus sont sortis au-delà des passages de roues et la voiture n'a jamais bien fonctionné. Jouer avec le déport et le diamètre global du pneu modifie les leviers exercés entre la géométrie des pivots de suspension et la roue ; croyez-vous en savoir plus sur l'ingénierie que les concepteurs ? La meilleure voiture de tenue de route que je possédais était un wagon 94 Legacy avec des jambes de force KYB réglables, des alliages d'origine et non des flancs minces à la mode moderne. Je pouvais le pousser avec beaucoup d'avertissement, même sur des chemins de terre battus. Ma nouvelle voiture a 235/45 sur des roues 19x8, et j'ai déjà perdu le compte des fois où je pensais avoir détruit une roue et un pneu dans un nid-de-poule dans la rue. Les roues « Performance » sur les véhicules de rue sont des déclarations de mode qui roulent extrêmement dur, tout en conférant une maniabilité réelle pire pour la plupart des conducteurs, qui ont besoin de commentaires avant que les pneus ne glissent soudainement dans les virages. Allez regarder les photos de la voiture Stirling Moss qui a remporté la Mille Miglia 1955 et repensez la blague sur les pneus maigres - 992 miles de route italienne étroite et sinueuse en 10h07, 98,5 mph en moyenne, jusqu'à 170. Les pneus ressemblent aux ballons de Macy. Mais bon, nous savons que toutes les voitures "performances" de rue sont pour les poseurs, pas pour les conducteurs.