Auto Voiture FAQ
Aide pour réparation d’auto et voiture d'occasion, neuf et usagé
Trouver une réponse de mécanique
Dois-je reprogrammer l'ECU lors de l'ajout d'un filtre à air personnalisé
Question
Je pensais remplacer le filtre à air d'une moto par un filtre à flux libre personnalisé.
Je comprends que je dois également modifier l'échappement en flux libre pour accompagner l'augmentation de l'échappement due à le nouveau filtre.
Un de mes amis a suggéré que je devais ajouter quelque chose appelé ECU "Piggy back" avant l'ECU existant afin qu'il puisse compenser les changements.
Mon la question est pourquoi ? c'est le travail de l'ECU de surveiller et de compenser pourquoi avons-nous besoin d'un ECU de ferroutage.
Réponse acceptée
La réponse exacte à cela est - cela dépend...
La raison en est que votre ECU existant, que ce soit sur un vélo ou dans une voiture, a une gamme d'entrées et un gamme de sorties, et un mappage entre eux. Tant que vos entrées sont dans les plages attendues, il peut très bien être capable de faire face à l'architecture modifiée, mais il y a deux problèmes communs :
- Si le type et le nombre d'entrées ne sont pas suffisant pour informer l'ECU de la nouvelle architecture avec suffisamment de précision, les sorties peuvent être fausses - soit inefficaces, soit potentiellement dommageables
- Si les entrées s'écartent des valeurs attendues, l'ECU ne saura pas quoi faire, et bien qu'idéalement, il s'en sortira gracieusement en réduisant le débit de carburant, etc. à des niveaux « sûrs », il pourrait théoriquement fournir des sorties inattendues et dangereuses, ce qui pourrait endommager le moteur.
Pour la majorité des cas, pointez 1 n'est pas pertinent, car vous ne modifiez pas radicalement les exigences de mappage, mais le point 2 peut se produire relativement facilement si l'ECU d'origine est limité dans ses permutations de mappage.
Réponse populaire
Il n'est pas nécessaire de reprogrammer l'ECU
Ceci est dû à plusieurs raisons :
Le moteur sent à peine une différence
Au contraire à ce que son nom l'indique, une entrée "à écoulement libre" a un impact sur la pression à l'entrée de la vanne et pas sur le volume d'air d'admission frais par cycle.
Voici les chiffres pour le sauvegarder :
K&N fournit données de test détaillées pour la Yamaha R15, qui servent de base aux hypothèses suivantes :
Pressure before the air intake (at max. flow) = 14.636 psi
Pressure drop across K&N intake (low dust) = 6 in. H2O
= 0.217 psi
Pressure at intake valve inlet = 14.419 psi
Supposons que l'admission d'air d'origine est vraiment mauvaise et fait chuter la pression de 14 po H2O (similaire à la chute de pression à travers le filtre K&N lorsqu'il est vraiment bouché par la poussière). Dans des conditions d'admission similaires, le filtre de stock donnerait ce qui suit :
Pressure at intake valve inlet = 14.130 psi
C'est donc moins de 0,3 psi de différence. En termes de débit massique, le moteur voit environ 2% d'air en plus1.
En l'absence de correction de ravitaillement, un AFR stoïque augmenterait de 14,7 à 15,0. Maigre, mais pas exactement anorexique. De plus...
La gestion de l'injection de carburant corrige de toute façon les changements mineurs
La plupart des systèmes d'injection de carburant sont capables d'effectuer des corrections de carburant pour s'assurer que les AFR sont ce qu'ils devraient être. Cela signifie que se pencher ne devrait même pas être un problème.
1 - basé sur valeurs de Wolfram|Alpha, en supposant 25 °C température ambiante