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Quels sont les avantages d'un bras oscillant monolatéral sur les motos ?
Question
J'ai remarqué que Ducatis, Honda et Triumph ont des vélos avec un bras oscillant simple, tout comme la plupart des scooters.
Y a-t-il des avantages à suivre cette conception, si oui pourquoi tous les fabricants n'utilisent-ils pas l'utiliser .
Pourquoi tous les scooters utilisent-ils un SSSA ?
Je n'ai vu aucun scooter sans SSSA.
Réponse acceptée
Les informations fournies par DucatiKiller sont excellentes.
Je pense que le plus grand avantage est l'accès, ce qui facilite sans doute le changement de roue et l'entretien. Cela pourrait également se traduire par un avantage sur la voie des stands dans les situations de course.
Cas particulier - dans le cas avec Ninja H2R -
Le fait d'avoir un bras oscillant unilatéral permet de monter le tuyau d'échappement plus près du l'axe central du vélo, offrant un angle d'inclinaison élevé pour les virages sportifs.
Avertissement - En fait, je n'ai aucune expérience de ce dont je parle-Fait.
Bien que le fait que SSSA soit plus léger semble plausible, et c'est peut-être vrai pour certaines comparaisons au cas par cas, je ne suis pas sûr que cela puisse être réellement généralisé.
- Le SSSA devrait être structurellement aussi solide que les bras oscillants double face et donc ne serait-il pas plus léger ?
- Avec SSSA, vous devez maintenant concevoir suffisamment de force au pivot d'essieu (?) (où l'essieu se connecte au SSA) pour contrer les différents moments de force, (c'est en fait une sorte de porte-à-faux configuration) qui aurait été équilibré dans un arrangement de bras oscillant à double face
- Plus de matériau concentré au niveau de l'axe-pivot, s'ajoute au poids non suspendu, plus que la même quantité de matériau uniformément répartie sur l'oscillation- arm.
Tout ce qui précède est un argument trop généralisé.
Pourquoi les fabricants optent pour une conception particulière dans ce cas se résume à une décision de conception qui peut même inclure l'esthétique en dehors des considérations d'ingénierie.
Encore une fois, je ne suis pas sûr de l'un des ci-dessus.
Réponse populaire
Contexte
Bien que divers éléments tels que l'entretien et la facilité de retrait des pneus soient cités pour la conception SSSA (Single Sided Swing Arm), les tests initiaux et le développement de toutes ces conceptions ont commencé sur le circuit. Honda a initialement publié sa version du SSSA avec NSR250R.
image d'un NSR250R
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Tous de les premiers SSSA ont été développés pour la course afin de réduire le poids non suspendu. À partir de là, les motos de sport de rue ont été les premiers à adopter, transférant la technologie de course au consommateur. Cela a été suivi par les SSSA sur les scooters et autres motos non sportives.
Bien qu'il y ait une logique concernant la maintenance réduite et la facilité d'entretien concernant les SSSA, leur adoption initiale était pour un poids réduit et des applications de course.
< h1>Poids non suspenduAvec tous les véhicules, le poids non suspendu est le Saint Graal de la maniabilité. Les réductions de poids non suspendues permettent à une roue de revenir à la surface à laquelle elle adhère en moins de temps. Le résultat est souvent moins de survirage dans les voitures et les motos, moins de flancs bas dus aux interruptions de l'adhérence par friction à la surface de la route.
Le poids non suspendu ou la masse non suspendue est le poids qui n'est pas porté sur le ressort dans votre suspension. Si c'est en dessous de votre ressort, il entre dans cette catégorie. Pour les vélos ; les jantes, les pneus, les disques, les freins, les bras de fourche inférieurs et le bras oscillant entrent tous dans la catégorie des masses non suspendues.
Plus cette masse est légère, plus elle peut être réactive aux forces extérieures, répondant au besoin en absorbant l'énergie, en répondant aux ondulations de la surface en ne rebondissant pas sur l'ondulation et en remontant le plus rapidement possible à la surface de la route avec tout son poids.
Pour résumer les avantages :
Moins de poids crée moins d'élan lors de la réponse à une bosse ou une ondulation de la surface de la route. Plus d'élan en réponse à une ondulation pourrait faire rebondir le pneu sur la surface de la route.
Moins de poids permet au ressort de repousser le poids non suspendu vers la surface de la route plus rapide permettant au patch de contact de se remettre au travail avec friction pour l'adhérence.
Pourquoi tous les fabricants ne le font-ils pas ?
C'est subjectif , je crois que cela se résume au coût. Si c'était moins cher et qu'il y avait des avantages en termes de performances, j'imagine que tout le monde s'engagerait dans cette conception en tant que cadre pour l'avenir. Il semblerait qu'il y ait un coût plus élevé car seules les motos haut de gamme comme Triumph et Ducati sont mises en œuvre.
Le revers de la médaille est qu'en raison des matériaux et de la construction légers, d'autres fabricants ont trouvé un équilibre poids/rigidité là-dedans. des conceptions qui leur permettent d'être à la fois compétitifs dans la salle d'exposition ainsi que sur la piste de course.
Scooters
Encore une fois, c'est subjectif et basé sur l'opinion.
Bras oscillants de scooter incluent des propriétés supplémentaires autres que la rigidité de la roue arrière. Les autres propriétés des bras oscillants d'un scooter standard peuvent inclure les suivantes
- Embrayage centrifuge
- Tendeur de courroie d'entraînement
- Entraînement d'arbre
- Secondaire pignon d'arbre
- Frein arrière
Voici un exemple de schéma de Honda Ruckus qui n'inclut pas les mécanismes de frein arrière dans l'unité.
En raison de la rigidité de l'unité, il est logique de le rendre tout compris dans un bras oscillant simple face. L'unité offre plusieurs options pour les différents composants ainsi qu'une facilité d'entretien pour les mécaniciens.
Les avantages supplémentaires incluent la facilité de changement de pneu arrière pour un utilisateur final qui n'a peut-être pas la capacité technique d'aligner une roue arrière correctement avec un bras oscillant traditionnel, ce qui réduit les accidents liés au service et la longévité du véhicule.
Errata
Bien que lié à la voiture, ce gamin a d'excellentes vidéos, un peu longues mais très bonnes informations concernant la suspension et l'importance d'une faible masse non suspendue dans tout véhicule. Jetez un œil ici.
De nombreux fabricants utilisent une méthode de coulée sous vide pour créer des composants à paroi mince et à haute résistance. C'est une bonne vidéo qui illustre les avantages.
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En tant que motard vétéran de 35 ans et propriétaire de 15 motos différentes pendant cette période, bien que je ne conteste pas l'argument du poids non suspendu avancé par DucatiKiller, je peux vous dire qu'il y a une raison beaucoup, beaucoup, beaucoup plus pratique pour l'utilisation d'un bras oscillant unilatéral : cela simplifie considérablement l'entretien de la chaîne. Vous voyez, avec un bras oscillant double face, vous devez assurer un bon alignement des roues arrière avec CHAQUE réglage de la chaîne. L'essieu arrière doit être maintenu perpendiculaire au bras oscillant. Le réglage du mou de la chaîne est un processus délicat, nécessitant souvent plusieurs cycles pour tout desserrer, ajuster la tension de la chaîne, puis tout resserrer, mesurer le nouveau mou de la chaîne, puis (plus souvent que non), répéter cela. De plus, à mesure que la chaîne et les pignons s'usent, la chaîne présente des points lâches et serrés qui peuvent entraîner une confusion avec l'alignement des roues arrière, car un point serré sur la chaîne nouvellement ajustée peut facilement être un symptôme de mauvais alignement (c'est-à-dire ajuster chaque côté des ajusteurs de l'échangiste de manière inégale). Et, si vous désalignez l'essieu arrière, la chaîne peut devenir stressée et étirée, en plus d'autres problèmes. Le bras oscillant simple face supprime tout cela. L'essieu arrière ne peut pas se désaligner lors de l'entretien de routine de la chaîne, car son alignement est fixé en permanence par rapport au bras oscillant unilatéral. Les autres avantages de l'entretien incluent un retrait plus facile de la roue arrière, l'entretien de la pression des pneus et l'accès au nettoyage et à l'inspection de tout dans et autour de cette zone. De nombreux fabricants vendent des motos à transmission par arbre - non pas parce que la transmission par arbre est plus efficace que la transmission par chaîne (ce n'est pas le cas), mais parce que les propriétaires de motos sont notoirement mauvais pour garder leurs chaînes correctement ajustées, un problème qui a toujours été aggravé par le double face bras oscillant.