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Perte de puissance moteur entre 2100 et 2500 RPM les jours humides - Malibu 2011
Question
Je conduis une Chevy Malibu LT 2011 (4 cyl, 2,4 L, 6 vitesses automatique) et je rencontre ce problème depuis un an et demi. Fondamentalement, chaque fois qu'il fait chaud (90f+) et humide, ma voiture présente une perte de puissance du moteur entre 2100 et 2500 tr/min. C'est un problème très étrange qui est difficile à reproduire donc je ne l'ai pas amené à un mécanicien, j'aimerais m'y attaquer.
Si j'accélère doucement, j'atteindrai quelque part entre 2100 et 2500 tr/min et les tr/min chuteront à 2100 et rebondiront jusqu'à 2500, à plusieurs reprises, comme si je tapais sur le gaz à des intervalles d'environ 1 seconde. Si j'applique continuellement mais doucement plus d'accélérateur, cela semble n'avoir aucun effet jusqu'au point où la voiture rétrograde réellement pour accélérer fortement. Une fois le véhicule rétrogradé, je dépasse les 2500 tr/min et je roule bien. Une fois que j'ai à nouveau atteint la même plage de régime, le problème se reproduit.
Une autre chose à noter, mon MPG moyen lit 21,5 sur un véhicule qui devrait obtenir 26/33 MPG. Là encore, je roule assez fort.
L'essentiel :
- Cela ne se produit qu'entre 2100 et 2500 RPM
Cela doit être fini 90 degrés f. à l'extérieur- Il doit être humide
- Cela se produit dans tous les rapports
- Pas de pulvérisation apparente
- Les RPM rebondissent de 2100 à 2500 comme si j'appuyais sur le gaz
- Pas de voyant moteur
- Ce problème n'apparaît jamais en hiver
Je pense que le premier chose que je vais faire est de nettoyer mon MAF. Je pense également que d'autres causes possibles peuvent être mon capteur d'O2 et mon ECM.
Qu'en pensez-vous ? Quelqu'un a-t-il rencontré un problème comme celui-ci ?
Mise à jour : capteur MAF nettoyé, le problème persiste.
Mise à jour 2 : Aujourd'hui, il pleuvait à 80 degrés et le problème s'est reproduit. J'ai vu que mon assiette de carburant à long terme était en fait d'environ -12 au ralenti et entre -10 et -20 en conduisant. Normalement, mon LTFT reste entre -5 et 5. Avez-vous des idées ?
Mise à jour 3 : Le problème s'est reproduit aujourd'hui, il ne faisait que 64 degrés et il avait plu récemment.
Mise à jour 4 : j'ai oublié de mettre à jour cela il y a 3 ans, mais j'ai vendu le véhicule à un concessionnaire et j'ai eu un camion environ un mois après cet article.
Réponse populaire
Vous voudrez peut-être vérifier auprès du revendeur, j'ai 2011 cruz et j'ai eu des problèmes similaires avec. J'ai utilisé mon outil d'analyse et mon oscilloscope pour constater que l'ECM avait mes bobines hors du temps. Je soupçonnais que quelque chose d'autre devait être à l'origine de cela. J'en ai fini par en avoir marre de me plaindre auprès d'eux. Ils m'ont appelé et m'ont dit qu'ils mettraient un ECM dedans et verraient si cela résoudrait le problème puisque j'avais appelé Chevy et leur avais même envoyé mes données par courrier électronique. L'ECM a été remplacé et la voiture fonctionne bien maintenant.
Vos garnitures de carburant sont la première chose que vous devez regarder. Ceux-là sont négatifs. Ce qui signifie que l'ECM retarde le débit de carburant car il y en a trop dans le mélange de carburant. Un mélange riche pourrait certainement conduire aux symptômes que vous décrivez. Ce qui fait que vos garnitures de carburant agissent comme ça est un tout autre diagnostic. Je vérifierais cela d'abord, car si vous avez un problème, vous ne pouvez pas résoudre tous les autres et acquérir une bonne compréhension de ce qui se passe. Vos garnitures de carburant à court terme devraient fluctuer un peu, mais pas dans des marges énormes. -5 à +5 est un peu en retrait pour un 2011. Je vois généralement ceux dans des véhicules plus anciens. Si vous souhaitez voir une bonne vidéo sur le diagnostic des garnitures de carburant, il existe une chaîne YouTube appelée Shrodingers Box. Il fait un excellent travail en expliquant la science et la méthodologie de son fonctionnement et comment l'utiliser pour comprendre les choses. Vous seriez extrêmement surpris du nombre de fois où j'ai diagnostiqué un véhicule uniquement en fonction de la consommation de carburant et des données d'O2. Vous devez effectuer des tests d'impulsion d'injecteur, des tests de synchronisation, des tests de pression de carburant ainsi que des tests de vos bobines pour vous assurer qu'elles sont suffisamment chaudes.
Vous pouvez y parvenir en utilisant un oscilloscope. Vous pouvez mesurer la synchronisation de l'impulsion de votre injecteur, la position de la manivelle et l'allumage de la bobine pour vous assurer qu'il fonctionne de manière cohérente.
Je commencerais par les choses faciles. Vérifiez votre vide avec un vacuomètre. Vérifiez la pression de carburant pour les chutes et les pointes. Vous pouvez utiliser une sonde à faible ampérage pour vérifier vos bobines afin de voir si elles fournissent un ampérage approprié.
Vérifiez vos bougies et voyez à quoi elles ressemblent. Ils peuvent être une bonne représentation visuelle du fonctionnement du moteur.
C'est une question un peu difficile à répondre sur Internet, mais j'espère vous avoir orienté dans la bonne direction.
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L'idéologie « Je ferais mieux de nettoyer le capteur MAF » et « Mon capteur d'O2 est défectueux ! » est le produit de "corrections globales" pour la moindre bosse sur la route (mauvais jeu de mots non voulu). D'après ce que vous avez décrit, ce serait le fond de ce que je regarderais dans le cas de votre véhicule (à moins que je trouve quelque chose dans un outil d'analyse me guidant dans cette direction). Il y a trois éléments d'information qui me portent à penser que c'est autre chose. 1) Il est soumis à une forte charge (vous avez dit que c'était pendant l'accélération entre 2,1 et 2,5 000 tr / min) 2) Il fait humide 3) Vous avez mentionné le remplacement des prises, mais pas les fils. Surtout si vous ne suivez pas l'entretien, les fils de la prise pourraient se dégrader avec le temps et avec les KV élevés traversant le fil, un arc pourrait se produire au bloc moteur.
J'ai également eu ce problème et je pense l'avoir résolu. Cela se produit lorsque l'humidité limite le flux d'air à travers le filtre. J'ai fait quelques fentes dans le filtre à air avec un rasoir tranchant. Le filtre a l'air de garder la saleté à l'extérieur car le matériau du filtre se colle contre lui-même une fois la fente faite.
Semble avoir résolu le problème, la voiture tourne maintenant à des régimes plus bas, donc elle ne frappe pas ce numéro 2100. Mon fils a la même voiture et a eu le même problème. Ce n'est certainement pas la transmission parce que nous en avons mis une toute neuve pour un autre problème et la voiture l'a toujours fait. Donc son débit d'air restrictif à haute humidité.