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Est-il courant que les ECU maintiennent des cartes de limites individuelles pour chaque capteur de cliquetis ?
Question
Préambule
Je suis en train d'interpréter le binaire de l'ECU de ma BMW M5 à l'aide de quelques scripts astucieux et de messages de forum plutôt informatifs.
Une des choses que je ' J'ai découvert qu'il existe des cartes de limite de cliquetis pour chaque cylindre.
Bien que cela soit quelque peu attendu puisque la voiture dispose de 8 capteurs de cliquetis, la chose qui m'intrigue est que chaque carte est légèrement différente. Je me serais attendu à voir 8 cartes identiques, en supposant que chaque cylindre supporte des conditions identiques (les limites sont basées sur le RPM et le remplissage relatif).
J'essaie de comprendre s'il y a est une raison physique pour cela. Il existe quelques sources de variation entre les cylindres :
- pression du rail d'alimentation, bien que je ne m'attende pas à une énorme variation entre les injecteurs de carburant individuels < li>pression d'air d'admission, en gardant à l'esprit que ce véhicule a des corps de papillon individuels pour chaque cylindre
Questions
-
< li>
Quelles variations intercylindres pourraient être suffisamment importantes pour justifier une carte unique pour chaque capteur de cliquetis ?
Est-il courant d'avoir des cartes individuelles pour chaque capteur de cliquetis sur les ECU ? Je suis curieux de savoir comment les autres fabricants le font également
Knock maps (pour les esprits curieux)
Réponse acceptée
Oui, c'est assez courant. J'ai d'abord dit que non, mais j'avais tort. J'ai revu la cartographie de ma Subaru et j'ai vu qu'il y avait plus de tables de calage d'allumage que je ne le pensais. Voici une liste complète des tableaux (notez ceux qui sont grisés) :
Les facteurs qui pourraient justifier des cartes de cliquetis distinctes pour chaque cylindre incluraient les suivants :
- différences dans la capacité à maintenir la pression (pensez à un test de fuite).
- différents profils de chaleur entre les cylindres.
- incapacité des injecteurs de carburant à répondre à la demande dans des conditions de boucle ouverte.
La plupart des constructeurs de voitures de sport ont chacun une table qui gère FLKC*, FBKC* et IAM* et appliquera la valeur de correction la plus sûre sur tous les cylindres. En fait, seul le cylindre n°1 est activement surveillé pour le cliquetis et il n'y a qu'un seul détecteur de cliquetis acoustique (un microphone essentiellement) pour tous les cylindres.
Contrôle du cliquetis à apprentissage fin (valeurs stockées à long terme)
Correction du cognement par rétroaction (réponse immédiate à l'événement de cognement. Normalement en boucle ouverte)
Multiplicateur d'avance d'allumage (le plus cela s'écarte de la normale, plus l'état de votre moteur WRT cliquetis).
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Après consultation d'un forum BMW, un expert en rétro-ingénierie MS S52 avait ceci à dire :
Pour ce qui est de la raison pour laquelle BMW a plusieurs cartes de frappe - c'est probablement juste parce qu'elles pourrait. Leurs ingénieurs ont probablement aussi déterminé expérimentalement à quoi ressemblent les signaux lorsque le moteur cogne.