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Modification de l'ordre de tir dans une voiture 4 cylindres
Question
Historique
En moto, vous pouvez obtenir des cames qui changent l'ordre et l'heure de tir par rapport aux 1,3,4,2 traditionnels. Il était très courant dans les courses sur route américaines dans les années 1990 d'entendre des moteurs 4 cylindres qui sonnaient comme des bicylindres en V.
La façon dont ces gars l'ont fait et ont finalement popularisé cette configuration pendant un certain temps était essentiellement de couper le cames en deux au centre et faites pivoter un côté à 180 degrés et soudez-les ensemble. Ce premier essai n'était pas fiable pour des raisons évidentes mais vous savez comment sont les coureurs et ce qu'ils feront pour prendre l'avantage.
Cette configuration est devenue le moteur du big bang. Sur une manivelle à 180 degrés, 1 et 4 tireraient en même temps et 2 et 3 tireraient alors en même temps 180 degrés plus tard dans la rotation. Cela a permis d'augmenter le nombre de couples à bas régime du bicylindre en V (grand débat à ce sujet en fait) ET comme il s'agissait d'un moteur 4 cylindres bien équilibré, il obtiendrait toujours ces incroyables régimes dans la plage des 12 000 et plus.
L'objectif principal de cette configuration est que la courbe de puissance inférieure est beaucoup plus raide et se stabilise plus tôt pour atteindre la puissance maximale. Cela donne au moteur l'impression d'être un deux temps à bien des égards.
Depuis ce temps, j'ai construit quelques-uns de ces moteurs avec des cames qui sont maintenant disponibles, un peu rares, mais disponibles. Je peux vous dire qu'ils sont super amusants et ont l'air génial.
Enfin, sur ma question
Faites l'une des quatre les gars des voitures à cylindres utilisent cette configuration ?
S'ils le font, comment appelleraient-ils ces cames ?
En particulier , je suis vraiment curieux, existe-t-il des solutions similaires pour les plateformes Subaru comme le moteur WRX Boxer 2008 ou 2009 ?
Je me considère comme un assez bon googleur mais quand il s'agit pour trouver des solutions de modification de voiture, je tombe dans un trou et, franchement, de nombreux sites proposant des composants sont simples et mal conçus en utilisant une terminologie sophistiquée que mon cerveau de moto ne comprend pas. Toute aide sera grandement appréciée.
Références
Voici quelques liens concernant ceci et des configurations similaires avec des motos.
Wikipedia sur le moteur du big bang.
C'est similaire mais c'est fait à la manivelle. C'est ce qu'on appelle un vilebrequin crossplane où les tourillons décalés sont tous les 90 degrés. Chevy utilise une configuration crossplane dans la plupart de ses plates-formes ICE.
Une autre bonne explication, celle-ci le cloue vraiment et décompose le moteur big bang.
Réponse acceptée
Sûrement, faire fonctionner une Subaru (ou n'importe quel vrai moteur boxer) dans ce genre de configuration est relativement facile. Gardez à l'esprit que vous parlez d'un moteur avec deux culasses opposées horizontalement et un quatre temps donc pour chaque tour de l'arbre à cames, il y a deux tours du vilebrequin. Chaque piston atteint le "sommet" de sa course deux fois, une fois après sa course de compression et une fois après sa course d'échappement.
Dans les applications à quatre temps habituelles, un piston sera sur sa course de compression, un sur sa combustion course, une sur sa course d'échappement et une sur sa course d'admission. Les événements de synchronisation de came sont réglés de sorte que la soupape d'échappement soit ouverte pendant la course d'échappement et la soupape d'admission soit ouverte pendant la course d'admission. Pendant la combustion et la compression, ils sont tous deux fermés. Avec moi jusqu'à présent ?
Maintenant, regardez un moteur comme le moteur boxer Alfa Romeo et vous remarquerez qu'il a deux courroies de distribution.
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Imaginez ce qui se passerait si la courroie de distribution était mal montée de telle sorte que les marques de distribution sur une seule banque du moteur (roues à came) se trouvaient à 180 degrés de l'endroit où elles devraient être. L'effet serait que les banques un et deux seraient maintenant sur leur compression ou sur n'importe quel autre coup en même temps. Bien sûr, il y a le léger problème que la bougie d'allumage tirerait maintenant 180 degrés de décalage avec la deuxième rangée. Cependant, imaginez que vous puissiez connecter les bougies d'allumage du cylindre trois à celle du cylindre deux et celle du cylindre quatre au cylindre un. Vous auriez maintenant deux cylindres en train d'allumer leurs bougies en même temps. Si vous aviez un moteur à carburateur, vous pouvez vous arrêter maintenant car vous avez atteint votre objectif.
Pour les moteurs à injection de carburant, vous devrez également lier l'allumage de l'injecteur sur les deux rangées de cylindres. Cependant, ce ne serait pas non plus une entreprise énorme, car tout ce que vous auriez à faire est de lier la banque qui est à 180 degrés à l'événement d'injection de la banque qui est chronométré correctement. Tout à coup, vous avez un moteur qui se comporte comme vous l'avez décrit.
La mise en œuvre dans le monde réel signifierait soit un montage volontaire de la courroie de distribution à 180 degrés, soit le retrait de la rainure de clavette de l'arbre à cames (ou l'utilisation d'un jeu de poulies) de sorte que la came soit à 180 degrés par rapport à la roue à came. Sur une voiture à injection de carburant, vous pouvez reprogrammer l'ECU pour déplacer les événements d'injection et d'allumage de la banque deux pour qu'ils soient identiques à la banque un ou vous pouvez déconnecter physiquement le câblage des injecteurs de carburant et du pack de bobines du métier à tisser de la banque deux et les relier au Bank one connecteurs (je préférerais le faire dans le logiciel de l'ECU et relier les connecteurs serait un peu un "piratage" mais aucune raison pour laquelle cela ne fonctionnerait pas à condition que le faisceau et les relais que vous utilisiez soient à la hauteur) .
Pour les applications boxer, je pense que c'est à peu près tout et tout ce que vous auriez à faire.
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Est-ce que l'un des gars des voitures à quatre cylindres utilise cette configuration ?
Pas que je puisse trouver, à l'exception simulée de certaines "cames de dispersion" référencées par @ Steve Matthews, et a donné une excellente réponse par @Paulster2. Bien que ce ne soient pas vraiment des "Big Bang" par définition stricte.
Voici un lien vers une très bonne lecture même si ce n'est que marginalement appropos !
S'ils le font, comment appelleraient-ils ces caméras ?
Ils ne le font pas, alors je vais dire Ghostphantasie Offset Vaporbang Unheardof Cams (GOVUC)
En particulier, je suis vraiment curieux, existe-t-il des solutions similaires pour les plates-formes Subaru comme le moteur WRX Boxer 2008 ou 2009 ?
La scène Subie est celle sur laquelle je peux le plus commenter véracité et empressement. Et la réponse est tout simplement "non". Je me fiche de ce que les gens "croient", ça n'arrive pas. Il ne semble pas que la grande impulsion de puissance disponible avec la configuration Big Bang puisse aider une voiture. Il y a une physique complexe que j'ai rencontrée qui établit comment les impulsions déforment la carcasse du pneu sur les motos, produisant une vitesse d'échappement de coin pulsante (avec un pilote très habile), et donc la montée en popularité pour un tout en brassant ces bêtes à la maison.
La même chose n'a aucune application dans les voitures. En fait, avec la technologie des pneus radiaux sooper-genius dans les motos, je pense que la plupart de l'utilité est désormais également partie de cette application. Le moteur « pugiliste » bénéficie d'un bel équilibre et d'un centre de gravité bas. J'ai vu du méthanol, de l'E85 et toute une gamme de turbos appliqués aux moteurs de la série EJ, ainsi que toutes les astuces du livre et certaines qui ne le sont pas. (500+ CV AWD sur 2 litres, 750+ CV AWD sur un 2.5) Mais pas de GOVUC sur Subaru.
Couper et faire pivoter des cames Subie (2 sur certains, 4 sur d'autres) n'est tout simplement pas dans les cartes . Et ce n'est pas non plus une étincelle perdue, c'est donc un problème. Avec la FI. Mais vous pouvez le configurer assez simplement, en associant simplement les étincelles 1-4 et 2-3 et FI, comme l'a suggéré @Steve Matthews. Mais ces cames coûteuses ne vaudront rien, et je pense qu'elles nuisent globalement à la production de couple, de puissance ou de vitesses de sortie de virage.
Ce n'est donc pas vraiment une réponse, mais c'est quand même une réponse. En attendant, voici un excellent article que j'ai trouvé qui décrit une grande partie de l'entrée de torsion sur un vilebrequin en fonction de diverses configurations et synchronisations. (En d'autres termes, ne répond pas à la question d'un seul coup, mais reste une lecture agréable -- et fournit beaucoup d'informations de base nécessaires pour réfléchir pleinement à cette question...)
Différentes configurations et synchronisations de couple de vilebrequin
Il y a 2 ordres de tir principaux en cours d'utilisation, ils sont appelés screamer et big bang, la différence ne réside pas dans l'ordre de tir, mais dans le temps entre les tirs des pistons. Le son notoire d'une superbike, ce cri aigu est un moteur hurleur, il tire de manière séquentielle, un piston après l'autre de manière régulière, cependant le moteur bigbang le fait tirer sur 2 des pistons en même temps, donnant c'est ce son grumeleux, c'est pourquoi la yamaha r1 avec son vilebrequin sonne comme elle sonne, bien différente d'un ninja ou d'une cbr ou d'une bmw s1000rr. Il faut prendre en compte que cette différence de mise à feu ne change pas vraiment le couple ou le tableau de puissance dans un rapport dynamométrique, la différence est plus notoire dans une moto avec un moteur 4 cylindres, car le moteur big bang donne plus de temps aux pneus entre les coups de puissance pour faire face à la puissance et à l'adhérence au sol, contrairement au moteur screamer, il se déclenche simplement de manière séquentielle et ne laisse pas assez de temps au pneu pour faire face à la puissance lorsqu'il y a trop de puissance, c'est la raison pour laquelle Mick Doohan est devenu si célèbre sur la scène des courses de superbike, dans les années 90, quand personne ne voulait du moteur screamer, quand chaque pilote avait peur et se plaignait de la façon soudaine dont ces motos délivraient la puissance, il était le seul à rester avec le screamer, tout le monde a couru le big bang, et il a remporté le championnat avec le moteur screamer, montrant à quel point il était bon et à quel point le moteur screamer est meilleur si vous savez comment lui donner de l'essence, fumer constamment les pneus, dériver quelques coins et laissant tout le monde dans la poussière.